Verkehrskosten

(Bund, Länder, Gemeinden, Bahn, Flughäfen)

 

Instrument

Einführung

Einnahme

Kostenbelastung

(pro Jahr)

Regelung

Ziel

(Raum-)Wirkung

Ländervergleich

Diskussion

 

Mineralölsteuer

(Bund)

1879 Petroleumzoll

1930 Mineralölst.

1939 Dieselöl

1960 Heizöl

letzte Erhöhungen:

1991, 1994

MineralölsteuerG

Steuer seit 1960

34 Mrd € (1999)

(Kraftstoffe)

Benzin:

1.050 l x 0,98 DM = 1029 DM

Diesel:

1.050 lx0,62 DM=651 DM

(12.000 km /Jahr)

Kraftstoffpreise

Besteuerung: Mineralöl als Kraftstoff, Heizstoff und zum Antrieb von Gasturbinen

Steuerbefreiung: Flugzeugbetrieb, Schiffsbetrieb

Steuersätze incl. Ökosteuer:

        Benzin Diesel

2001: 1,16   0,80 DM

2002: 0,62   0,44 €

2003: 0,65   0,47 €

 

Begünstigt:

ÖPNV (50% Erlass) , Agrardiesel 0,50 DM/l

Staatliche Einnahme auf Verbrauch (Benutzung) zur Schaffung und Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur. Senkung des Verbrauchs (Ressourcenschutz) und der Importabhängigkeit v. Mineralöl. (Leistungsbilanz)

Preisanstieg senkt Nachfrage (Verbrauch):

- geringere Verkehrsleistungen des MIV (abnehmende Zentrifugalkräfte in Stadtregionen)

- geringerer spezifischer Energieverbrauch (Effizienzsteigerung, Sparautos)

- Veränd. Kraftstoffabsatz

- Preis und Verbrauch

- Energieverbrauch

- Flächenverbrauch

(129 ha/Tag = 470 km²/a

vgl. Berlin= 890 km²)

Großbritannien

(+6%/a, 1,74 DM)

Benzin- und Dieselpreise in Europa

sozialer Aspekt:

Haushaltsbelastung

CDU-Kampagne

Antwort Grüne

Umfrage t-online zur Ökosteuer:

abschaffen: 73 %

nicht erhöh.: 11 %

erhöhen: 15 %

Umfragen

 

Ökosteuer

(Bund)

1999-2003 (je 6 Pf)

MineralölsteuerG

Steuer seit 1999

?

ab 2003:

1.050 l x0,30 DM=315 DM

s.o.

Rohstoffverbrauch verteuern, Arbeit verbilligen (Lohnnebenkosten: Rentenbeitrag von 20,3 auf 19,3 % gesenkt)

Nachfrage nach energiesparenden und ressourcenschonenden Produkten erhöhen Ý CO2-Anteil

s.o.

s.o.

s.o.

 

Entfernungspauschale

(Bund und Länder)

1955 km-Pauschale

2001 Entferungsp.

Eink.-SteuerG

Steuermindereinnahme

4,2 Mrd € (?)

ggü. altem Kilometergeld bei 15 km: 

Auto:       34-78 €

ÖPNV: 124-273 €

 

bei 25/30 km:

Auto:       0-128 €

ÖPNV: 150-847 € 

Details

Steuerlich absetzbares Kilometergeld (Werbungskosten) für Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz (einfacher Weg) Ø 8 km Entfernung 1998, Arbeitswegstatistik

Förderung der beruflichen Mobiltät

Entlastung der Pendler von Mineralölsteuererhöhungen

"Zersiedlungsprämie"

wachsende Pendeldistanzen

Ausufern der Stadtregionen

Verstärkung des Stadt-Land-Preisgefälles

"Absatzförderung Zweitwagen"

ohnegleichen

www.gruene.de/index2.htm

 

 

Kraftfahrzeugsteuer (Länder)

 

7 Mrd. € (2000)

Beispiel 1.5 l Hubraum

(ab 2001):

 

"Dreckschleuder":

Benzin: 380 €

Diesel:  564 €

 

Euro 3 u. 4 und 3-l-Auto:

Benzin:   77 €

Diesel:  207 €

Steuer abhängig von Hubraum und Schadstoffklassen:

Einstiegspreis je angefangene 100 cm³ Hubraum:

10 DM Ottomotor

27 DM Dieselmotor

befristete Steuerbefreiung:

- Euro3 und -4-Motoren

- 3-Liter-, 5-Liter-Autos

- Elektroautos

1. Staatliche Einnahme auf Besitz/ Haltung mit sozialer Komponente (Hubraum-bezog.)

2. Reduzierung Luftschadstoffe

- Nachrüstung von Altautos mit Katalysator

- Entwickl.- und Absatzförd. für

schadstoffarme Neuwagen

3. Ressourcenschutz (Verbrauchssenkung)

Belastung des ruhenden MIV

Anreiz gegen KFZ-Haltung bzw. Zweit- und Drittwagen

Steuerung des Ausstattungsniveaus ? (PKW/1000 EW)

 

 

 

 

Verschrottungsprämie

Diskussion

 

 

ca. 1.000-2.000 DM

staatl. Prämie für Verschrottung bei gleichzeitigem Neuwagenkauf

Ersetzen von 7 Mio. Altwagen durch schadstoffarme Neuwagen

Reduzierung der Luftschadstoffe

 

Spanien 1.500 DM

Frankreich

 

 

LKW-EuroVignette

(Bund)

1.1.1995

2000:

836 Mio. DM / Jahr

Gebühr pro Jahr (ab 1.4.01)

3 Achsen:

Euro O:     960 €

Euro II      750 €

4 Achsen:

Euro 0:      1.550 €

Euro II      1.250 €

Zeit-, achs- und schadstoffabhängige Gebühr (LKW-gebunden, nicht übertragbar)

- Tag, Woche, Monat, Jahr

- bis 3 Achsen, > 3 Achsen

Schadstoffkl. Euro 0, Euro I, Euro II oder besser

gleiche Wettbewerbsbedingungen bei Straße und Schiene,

Verursachergerechte Anlastung der Wegekosten,

Umstieg von der Steuer- zur Nutzerfinanzierung

"Instandhaltungskrise" bei Bundesfernstraßen beenden

(Ein 40-Tonner belastet die Straße durch sein Gewicht etwa 60.000-mal mehr als ein PKW)

Verbesserung Auslastung

Vermeidung Leerfahrten

Verlagerung auf Schiene

Verringerung der Produktions- und Distributionskilometer ? (Bsp. Joghurtbecher 3.500 km ohne EH)

Stauvermeidung

Österreich:

Tagesvignette

Holland, Belgien: Eurovignette (wie Deutschland)

Schweiz:

70 Pfenning/km

VDA

 

LKW-Maut

(Bund)

1.1.2003

Regelung in

zukünftiger RVO

ca. 2 Mrd. € pro Jahr

Ø 0,15 € / km

Bsp.  LKW 40 Tonnen u. 100.000 km Jahresfahrleistung: ca. 15.000 €

(+ 10% Betriebskosten)

 

Bei 0,15 € je Kilometer verteuert sich ... um ...:

1 kg Bananen 1,4 Cent

1 Joghurt 0,5 Cent

1Paar Schuhe 1-1,5 Cent

1Fernseher (€ 500) 19–21 Cent

1 Einbauküche (€10.000)  15,30 €  

Quelle: BMVBW

Kilometer-, achs- und schadstoffabhängige Autobahngebühr (automatische Erhebung ohne Mauthäuschen)

s.o.

s.o.

 

 

Eine Verkehrsleistung von etwa 6 Mrd. Tonnenkilometer geht von der Straße auf die Schiene.

Ein Plus von etwa 6,7 % auf der Schiene und ein Minus von etwa 2,1 % auf der Straße.

 

Quelle: BMVBW

Schweiz: 0.72 DM/km

VCD

 

PKW-Maut

 

 

 

zeitlich und räumlich differenzierte Steuerung der Straßenraumnachfrage in staugefährdeten Bereichen (z.B. Ballungsräume) (Vgl. Telefontarife)

Vermeidung von

  • Angebotsausweitu:ngen (Infrastrukturausbau)
  • Stau-Zeitverlusten

Flüssigkeit des Verkehrs bei wachsender Mobilität

Einstieg weg von der Steuer- hin zur Nutzerfinanzierung

City-Maut:

Verlagerung auf Rad/Fuß/ÖPNV
Städtemaut:

Tokio: 15 DM pro Fahrt

Oslo, Bergen, Trondheim: 3 DM pro Einfahrt

Singapur: mautpflichtige Straßen 0,30 DM – 2 DM je nach Strecke, Fahrzeug und Uhrzeit (Laserabbuchung von Magnetkarte)

Melbourne: Innenstadt, sensorüberw.;

Gebühren geplant: Bristol, Edingburg, Kopenhagen, Göteborg, Genua,Rom (EU)

>Autobahn-Gebühren

Handel

ADAC

Institutionen

ÖPNV-Verband

Parkraumgebühr

(Gemeinden)

§ 6a Abs. 6 StraßenverkehrsG

seit 50er Jahren

flächendeckend seit 80er Jahren

 

Berlin: 2 DM/Std. bzw 4 DM/Std.;

Köln: 10 DM/Std.

Freiburg: 1-4 DM je nach Zentrumsnähe

Mölln

Parkgebuehren dt. Städte;

Bezahlung des genutzten Parkplatz, Anwohnerparkberechtigung (Vignette)

Zeittarif bewirkt Verringerung der Zahl der Dauerparker (Pendler) höherer PKW-Umschlag, Vergrößerung des Parkplatzangebots

 

1.Umsteigen auf ÖPNV (Dauerparker/Berufspendler)

2.weniger Parksuchverkehr und Falschparker

4. bessere Erreichbarkeit der Innenstadt

3. mehr PKW-Fahrten in Gebiete mit hoher Kurzzeitparknachfrage, insgesamt aber Rückgang des MIV, dadurch Beschleunigung ÖV

5. ansprechende Straßenraumgestaltung durch die Reduktion von Stellplätzen bewirkt Aufwertung Innenstadt ggü peripheren EKZ.

6. je nach Preis/ Leistungsverhältnis (Attraktivität) veränderte Zielwahl (grüne Wiese)

London: 3,50 DM/30 Min , 95 % Anteil des ÖPNV in die Innenstadt

Wien: 1 DM/30 Min. kostenloses Kurzparken 10 Min.; Ergebnis: Falschparker –86%, CO2: -4%; ÖPNV: + 6%

Salzburg: Rad +73%., ÖPNV +16 %, PKW – 5%

(Trend + 4%)

- Auslastung: 85 >76%

- Reduktion d. Stellplätze um 25% (700),

- Parkdauer 169 >124 Min,

- Umschlag 6> 8,5 Kfz

- 50% aller abgestellten Fahrzeuge >Ausnahmegenehmigung.

Berliner Urteil

Einzelhandel

 

Stellplatzablösegebühr

(Gemeinden)

 

 

unterschiedlich je nach Grundstückkosten:

20.500 DM (Lübeck)

17.800 DM (Hamburg)

Bauordnungen der Länder: Ablösegebühren anstelle der Errichtung notwendiger Stellplätze bei Neubauvorhaben. Preis: Æ Herstellungskosten und Grunderwerbskosten für 25 m² im Gemeindegebiet. Preiserlass bis zu 50 % bei besonderen Gründen möglich. Gem.-Satzung kann von Stell-platzpfl. und Ablöse befreien

Ordnung, Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs, vermeiden von Parksuchverkehr, Falschparken

 

 

 

 

Instrument

Definition

Kostenentlastung

Ziel

(Raum-)Wirkung

Diskussion

externe Kosten

(bisher ungedeckt)

Kostenentlastung durch Abwälzung von Folgekosten (insb. Lärm, Schadstoffe, Flächenverbrauch (129 ha/Tag = 470 km²/a vgl. Berlin = 890 km²) nicht gedeckte Unfallkosten) auf die Allgemeinheit.

Katalysator

Die externen Kosten liegen bei einem PKW bei durchschnittlicher Nutzung (1.000 km Fahrleistung und 88 Liter Benzin pro Monat) mit Abgasnorm Euro 4 bei monatlich 280 DM , ohne Katalysator bei monatlich 330 DM. Im Mittel verursacht ein PKW pro Jahr ca.4 500 DM externe Kosten, die von der Allgemeinheit getragen werden. Über die Laufzeit des PKW gerechnet sind dies ca. 45 000 DM.

Externe Gesundheitskosten der Schadstoffe aus dem Verkehr (Deutschland): 28 Mrd. DM pro Jahr, 350 DM pro Einwohner und Jahr (UPI-Bericht 43), Todesfälle: > 25.000, 2 mal so viel wie durch Verkehrsunfälle; s. Gesundheitsschäden,

schrittweise Internalisierung externer Kosten der Mobilität, am wirksamsten über die Mineralölsteuer

Preisanstieg senkt Nachfrage (Verbrauch):

·    geringere Verkehrsleistungen des MIV

·    sinkender spez. Energieverbrauch

Veränderung des Modal split hin zu ÖPNV

 

 

 

Instrument
Begriffsbestimmung

Beispiel

Firmenwagen
 

Vom Arbeitgeber bereit gestellter Wagen für Dienstfahrten: keine Versteuerung für Arbeitnehmer.

 

Für die Strecke zwischen Wohung und Arbeitsstätte: Steuerpflicht, da "Naturalbezug" des Arbeitnehmers, der als Teil des Entgelts behandelt wird und somit auch der Lohnsteuer unterliegt. Pro Monat ein Prozent des Brutto-Listenpreises plus 0,03 Prozent des Bruttolistenpreises je Entfernungskilometer.

 

Listenpreis PKW bei Erstzulassung: 65.000 DM incl. Extras und Umsatzsteuer.

Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsstätte: 20 km.

 

Der monatliche Vorteil berechnet sich wie folgt:

1. Geldwerter Vorteil für die Privatfahrten: 1 % von 65.000 DM = 650 DM

2. Zuschlag für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte

 0,03 % von 65.000 DM x 20 km (Entfernung) = 390 DM

Total pro Monat lohnsteuerpflichtiger Vorteil von 1.040 DM, jährlich 12.480 DM

 

 

 ÖPNV-Tarife

Kosten

Regelung

Beispiel

Wirkung

Fragen

Diskussion

Nulltarif

 

freie Fahrt mit öffentlichen Verkehsmitteln

Hasselt (Belgien)

Templin (Kurstadt in Brandenburg)

Köthen (Sachsen-Anhalt)

Steigerung der Fahrgastzahlen um das zehnfache, Reduzierung des PKW-Vekehrs

nur Verkehrsverlagerung oder auch Verkehrserzeugung?

 

Bahncard

270 DM/a (23-59J)

135 DM/a (17-23,>59J)

70 DM/a (Fam., <17J)

Fahren zum halben Preis bei DB AG

in 2. Klasse

 

 

 

 

 

 

Berlinticket

69 DM/a

35 €/a

Fahrt zum Ermäßigungstarif in Berlin (AB)

(2,90 DM statt 4,20 DM)

 

14.200 verkaufte Tickets

 

 

Job-Ticket

 

Rabatte der Verkehrsgesellschaften für Großkunden, die eine bestimmte Anzahl von Monats- und Jahreskarten abnehmen

u.a.: Kassel, Hamburg, Heidelberg, Karlsruhe, Rhein-Ruhr-Verkehrsverbund

 

Veränderung des Modal split: Umstieg von PKW auf ÖPNV

 

 

Semester-Ticket

 

Studiengebühr schließt Semesterkarte für öffentlichen Nahverkehr mit ein

Holland (flächendeckend)

Deutschland (einzelne Regionen - http://www.his.de/soz15/pdf/19.Verkehr.pdf

Bsp. TU-Berlin (ABC): 426 DM/a

Veränderung des Modal split: Umstieg von PKW auf OPNV

 

 

Schönes-Wochenende-Ticket

40 DM

bis zu 5 Personen (bzw. Eltern mit beliebig vielen eigenen Kinden bis 17 Jahre), ein Tag, (Samstag, Sonntag) für S-Bahn, RegionalBahn, RegionalExpress sowie InterRegioExpress, 2. Klasse ohne Kilometerbegrenzung.

Deutschland,

Veränderung des modal split im Freitzeitverkehr

nur Verkehrsverlagerung oder auch Verkehrserzeugung?

 

Bundesländer-Ticket

40 DM

bis zu 5 Personen (bzw. Eltern mit beliebig vielen eigenen Kinden bis 17 Jahre), ein Wochentag, (i.d.R. ab 9.00-3.00 Uhr, an Wochenfeiertagen ganztägig) für S-Bahn, RegionalBahn, RegionalExpress sowie InterRegioExpress, 2. Klasse ohne Kilometerbegrenzung innerhalb best. Regionsgrenzen.

Bundesländer;

Verbünde bei Ländertickets:

·       Berlin-Brandenburg

·       Sachsen-Anhalt, Thüringen, Sachsen;

·       Mecklenburg, Schleswig-Holstein, HH;

·       Niedersachsen, Bremen, Hamburg

·       Saarland, Rheinland-Pfalz

·       Bayern

·       Baden-Württemberg

Veränderung des modal split im Freitzeitverkehr

 

 

Einheitstarif

 

gesamter Raum hat einen Tarif

in Stadtgebieten

attraktiv, einfach zu begreifen

Kostengerechtigkeit: Langstreckenfahrer weniger belastet als Kurzstreckenfahrer. Fördert Einheitstarif Zersiedl.?

 

Umweltkarte

 

 

deutliche Tarifsenkung bei Monats- und Jahreskarten (-30 %) zur Werbung neuer bzw. Rückgewinnung verlorener Fahrgäste

Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

Freiburg

Veränderung des Modal split: Umstieg von PKW auf OPNV

 

Umfrage SenStadt:

Umstieg von Auto auf ÖPNV bei deutlicher Tarifsenkung?

Ja: 61,7 %

Nein: 38, 2 % (23.10.2001)

Zeit-Zonentarif

 

zeitlich: 30 Min. / 60 Min.

 

 

 

 

Raum-Zonentf.

 

räumlich: gilt in best. Zone

Verkehrsverbünde

überfüllte P+R-Plätze an T-Zonengrenzen

 

 

Unternehmenstarif

 

jedes Verkehrsunternehmen hat eigenen Tarif, neuer Fahrschein erforderlich

 

 

 

 

Schülerticket/

Geschwisterkarte

45 DM (450 DM/a)

30 DM (300 DM/a)

Monatskarte für Berlin AB

Monatskarte Berlin AB

 

 

 

 

Freizeitkarte

45 DM

übertragbare Monatskarte für Wochenend-, Feiertags- und Feierabend-Verkehr (ab 18.30-3.00), ermäßigter Fahrpreis zu den übrigen Zeiten.

Berlin (BVG)

Veränderung des modal split im Freitzeitverkehr (5.500 verkaufte Karten)

 

 

 

 

 

Instrument

Regelung

Beispiel

Wirkung

Diskussion

 

Trassenpreise Bahn

"Entherrschung" der Netz AG innerhalb der Bahn-Holding bei Trassenvergabe und –preisfestsetzung: Unabhängigkeit, Prozesskontrolle (Eisenbahnbundesamt), Transparenz (Bilanzpflicht) und Wettbewerbskontrolle (Eisenbahnbundesamt, Kartellamt) Rede Bodewig

Deutschland

Wettbewerb auf der Schiene im Personen- und Güterverkehr, sinkende Tarife und Trassenpreise, steigende Verkehrsanteile der Schiene bei Personen und Gütern gegenüber Auto und Flugzeug

 

Landegebühren (Flughafenbetreiber)

München: Die Landegebühr setzt sich aus mehreren Komponenten zusammen: Höchstabfluggewicht des Flugzeuges, Triebwerkslärm, Anzahl der Passagiere (Inland: 10,65 DM pro Passagier; Ausland: 13,60 DM) und der Landezeit (Aufschlag zwischen nach 22.00 Uhr oder vor 6.00 Uhr).

Landegebühren im Vergleich: Abhängig von Lärmemissionen bei sonst gleichen Voraussetzungen (Abfluggewicht 59 Tonnen, 100 Passagiere):

Boeing 737-200 (Kapitel-2): 4.000 DM

Boeing 737-300 (Kapitel-3): 2.500 DM.

Pro Passagier 15 DM mehr.

Förderung lärmarmer Triebwerke (Chapter3 – IATA)

www.umweltbundesamt.org/fpdf-k/1955.pdf

http://www2.wupperinst.org/wuppertal-bulletin/

 

 

 

 

 

 

▲Befristete und begrenzte Steuerbefreiungen für Benzin-/Diesel-PKW in DM

 

Bis zur Aufschöpfung folg. Höchstbeträge (DM)

PKW-Emissionsgruppe

Benzin/Diesel

Erstzulassung

bis 31.12.99

1.1.00 bis 31.12.04

1.1.05 bis 31.12.05

Euro 3

250 / 500

 

 

Euro 4

600 / 1.200

 

5-Liter-Auto

500 / 500

 

 

3-Liter-Auto

1.000 / 1.000

Euro 3 und 5-Liter-Auto

750 / 1.000

 

 

Euro 4 und 5-Liter-Auto

1.100 / 1.700

600 / 1.200

 

Euro 3 und 3-Liter-Auto

1.250 / 1.500

1.000 / 1.000

Euro 4 und 3-Liter-Auto

1.600 / 2.200

1.000 / 1.000

Elektroautos: 5 Jahre steuerfrei, danach Besteuerung nach Gewicht

Quelle: http://www.bayern.de/STMF/seiten/i_kfz/seiten/kfz1.pdf

 

 

▲Steuersätze seit 1960                                                                           

 

 

▲ Änderung des Treibstoffabsatzes

 

Quelle: http://www.upi-institut.de/energieverbrauch.htm

 

 

▲Benzinpreis und Verbrauch

 

 

 

▲Durchschnittliche KFZ-Ausgaben verschiedener Haushalte http://www.upi-institut.de/cdu-kamp.htm

 

1960 musste ein Arbeitnehmer für einen Liter Benzin 13 Minuten arbeiten, heute dagegen nur 4 Minuten.

 

▲durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch

 

 

▲CO2-Emissionen (Mio. t/Jahr)

 

 

▲CO2-Emissionen in Deutschland – Anteil in Prozent

                                  

 

▲        Steuerlich absetzbares Kilometergeld/Entfernungspauschale für Fahrten mit PKW zur Arbeitsstätte

Seit 2001:

0-10 km = 70 Pfennig

> 10 km = 80 Pfennig
 

 

▲        Mineralölsteuererhöhungen

 

 

 

 

Jahr

Treibstoff

Strom

Heizöl

Erdgas

Kohle

Entlastung R-VS

 

1999, 1. Stufe

+6 Pf/l

+2 Pf/kWh

+4 Pf/l

0,32 Pf/kwh

0

-0,80 %

2000

+6 Pf/l

+0,5 Pf/kWh

0

0

0

-0,10 %

2001

+6 Pf/l

+0,5 Pf/kWh

0

0

0

-0,30 %

2002

+6 Pf/l

+0,5 Pf/kWh

0

0

0

-0,30 %

2003

+6 Pf/l

+0,5 Pf/kWh

0

0

0

-0,30 %

Summe 1999-2003

+30 Pf/l

+4 Pf/kwh

+4 Pf/l

+0,32 Pf/kwh

0

-1,80 %

Quelle: www.upi-institut.de/oes699.htm

 

 

▲Wie es anders geht, zeigt seit Jahren Großbritannien: Dort wird seit 1994, noch beschlossen von der konservativen Regierung, jedes Jahr die Mineralölsteuer automatisch um 6% über der Inflationsrate erhöht. Im laufenden Haushaltsjahr wird die Steuer für Dieselkraftstoff zusätzlich zu den 6% erhöht, insgesamt um sechs Pence (18 Pfennig) pro Liter. In England liegt die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff inzwischen bei umgerechnet 1,74 Mark, mehr als doppelt so hoch wie in der Bundesrepublik Deutschland (74 Pfennig). Während sich der Güterverkehr in Deutschland in den letzten Jahren massiv von der Schiene auf die Straße verlagerte, wurde dieser Trend in England gestoppt und umgekehrt: Im letzten Jahr lag die Zuwachsrate für den Schienentransport in England bei 16 Prozent.

 

▲  Benzinpreise in Europa                                                                              

 

▲ Dieselpreise in Europa

 

▲Tabelle: Öko-Steuern in Europa

 

Land

Produkt

Steuersatz

Steuersatz Zukunft

seit wann

Dänemark

umfassende Öko-Steuer-Reform

Energie-, CO2-, Pestizid-, SO2-, Lösemittelsteuern u.a.

 

1993

"

z.B. Heizöl leicht

15 Pf/l

44 Pf/l in 2000

1993

"

elektrischer Strom

7 Pf/kWh

14 Pf/kWh in 2000

1993

"

CO2-Emissionen

0,51 DM/t CO2

5,16 DM/t CO2 in 2000

1996

Belgien

div. Einwegprodukte

 

 

1993

Norwegen

Getränkeeinwegverpackungen

 

 

1994

Großbritannien

Mineralölsteuer

Erhöhung jedes Jahr um 6% über Inlationsrate

jährliche Erhöhung 6% über Inlationsrate

1994

"

Müllabgaben, Deponiesteuer

Erhöhung um 30%

 

1998

Niederlande

Erdgas

3,4 Pf/m3

Anstieg auf 10 Pf/m3 bis 1998

1996

"

Strom

3,1 Pf/kWh

 

1996

"

Heizöl leicht

2,8 Pf/l

Anstieg auf 8,5 Pf/l bis 1998

1996

"

Flüssiggas

3,4 Pf/kg

Anstieg auf 10 Pf/kg bis 1998

1996

"

Planung einer Öko-Steuer-Reform

u.a. Verdoppelung Energiesteuern, Verringerung Arbeitskosten

 

1998

Finnland

Getränkeeinwegdosen

30 Pf/Getränkedose

 

1996

Ungarn

Einwegglasverpackungen

21 DM/t Glas

 

1996

"

Kunststoffeinwegverpackungen

108 DM/t Kunststoff

 

1996

"

Aluminiumeinwegverpackungen

54 DM/t Aluminium

 

1996

"

Papiereinwegverpackungen

31 DM/ Papier

 

1996

Schweden

CO2-Emissionen

 

 

1991

al, Arial, Helvetica">

Tabelle 1: Öko-Steuern in Europa

Quelle: http://www.upi-institut.de/oes.htm

 

 

▲ Beförderungsleistungen ÖV 1995 und 2000

 

 

Fahrgäste

in Mio.

mittlere Fahrtweite

in km

 

1995

2000

1995

2000

Eisenbahn Nahverkehr

1 771,5

1 857,2

21,8

20,8

Fernverkehr

149,3

144,4

243,0

248,4

Öffentlicher Personenstraßenverkehr (Linienverkehr)

7 794,7

7 777,1

6,7

6,7

 

 

▲ Entfernung zur Arbeitsstätte und benutztes Verkehrsmittel (einfacher Weg) in Prozent (gerundet) (Mikrozensus 2000, Stat. Bundesamt)

 

 

 

 

▲ Das bringt die Entfernungspauschale

      Entlastung ab 2001 im Vergleich zum geltenden Recht

 

 

Entfernung Wohnung-Arbeitsplatz

Jahresbruttogehalt

Beispiel 1:

15 km

Beispiel 2:

25 km (Auto)

30 km (ÖPNV)

40.000 DM

ledig

mit Auto 109 DM

154 DM

mit ÖPNV 328 DM

1.014 DM

 

verheiratet

66 DM

0 DM

242 DM

294 DM

60.000 DM

ledig

114 DM

186 DM

396 DM

1.210 DM

 

verheiratet

96 DM

158 DM

353 DM

1.006 DM

80.000 DM

ledig

133 DM

218 DM

465 DM

1.443 DM

 

verheiratet

92 DM

156 DM

348 DM

1.034 DM

100.000 DM

ledig

152 DM

251 DM

533 DM

1.656 DM

 

verheiratet

105 DM

173 DM

382 DM

1.141 DM

Quelle: BMF; dpa Graphik 3729

 

 

▲Bestand an Verkehrsmitteln in Deutschland

 

 

Einheit

1998

1999

2000

BMBau-Szenario 2015

Shell

„OneWord“

2020

Shell  „Kaleidoskop“

2020

Neuzulassungen von Pkw

Anzahl
in 1000

3 736,0

3 802,2

3 378,3

 

 

 

Bestand an Verkehrsmitteln

 

 

 

 

 

 

 

Kraftfahrzeuge ¹ (Stand: 1.7.)

Anzahl tsd.

49 586,5

50 609,1

51 364,7

 

 

 

dar.:     - PKW

Anzahl tsd.

41 673,8

42 323,7

42 839,9

49 816,0

52 000,0

47 800,0

- Lastkraftwagen

Anzahl tsd.

2 370,6

2 465,5

2 526,9

 

 

 

- Triebfahrzeuge ²

Anzahl

12 654

12 509

...

 

 

 

- Reisezugwagen

Anzahl

15 544

15 333

...

 

 

 

- Güterwagen (bahneigen)

Anzahl

139 744

132 396

...

 

 

 

- eingestellte Güterwagen

Anzahl

61 523

59 322

...

 

 

 

¹ 1993 Erfassungsstand im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR)

² Lokomotiven und Triebwagen

Quelle: Statistisches Bundesamt, www.statistik-bund.de/basis/d/verk/verktab2.htm

 

 

 

▲Erwiderung der Grünen zu den einzelnen "Argumenten" der CDU:

"Der Staatsanteil am Benzinpreis liegt bei 70 %".
– Richtig, verschwiegen wird aber, dass gegen Ende der Kohlregierung der Staatsanteil sogar bei 80 % lag. 0,98 DM, d.h. 89 % der jetzigen Mineralölsteuer von 1,10 DM gehen auf das Konto der alten Regierung.

"Null Öko, die Ökosteuer hat keinerlei ökologische Wirkung." – Falsch, die Mineralölindustrie verzeichnet für das erste Halbjahr 2000 deutliche Absatzrückgänge für die Mineralölprodukte. Bei Autoherstellern und Verbrauchern ist ein erstes Umdenken in Richtung Energiesparen und höherer Energieeffizienz zu verzeichnen. Hinzu kommt die langfristige Anreizwirkung der Ökologischen Steuerreform zum sparsamen Umgang mit Energie. Die erste Frage beim Autohändler ist inzwischen immer häufiger die nach dem Verbrauch und nicht mehr nach der PS-Zahl.

"Der Öffentliche Nah- und Fernverkehr leidet unter der Ökologische Steuerreform." - In erster Linie soll die Ökologische Steuerreform durch die Erhöhung der Energiepreise den Energieverbrauch senken, auch im Verkehrsbereich. Dies betrifft sowohl den privaten als auch den öffentlichen Verkehr. In zweiter Linie geht es um die Verlagerung des Verkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel. Um diese Verlagerung zu beschleunigen, zahlt die Bahn nur den halben Satz der Stromsteuer und der ÖPNV nur die halben Ökosteuersätze bei der bei der Kraftstoffbesteuerung. Dadurch wird die relative Wettbewerbssituation von Bahn und ÖPNV gegenüber dem Individualverkehr nachdrücklich gestärkt.

"Die regenerativen Energieträger werden nicht von der Besteuerung ausgenommen." - Auf regenerative Energien wird tatsächlich - abgesehen von der Eigenerzeugung bis 2 MW - auch Stromsteuer erhoben. Dies liegt zur Zeit noch an EU-rechtlichen und erhebungstechnischen Problemen. Unser Ziel im Rahmen der Ökologischen Steuerreform ist nun, die Steuerbefreiung für erneuerbare Energien 2001 zu erreichen. Dazu muss ein rechtsfestes Zertifikatsmodell entwickelt werden, mit dem dann auch importierter "Grüner Strom" geprüft werden kann. Daran wird derzeit gearbeitet.

"In Frankreich und anderen Staaten wird die Mineralölsteuer gesenkt, in Großbritannien die turnusmäßige Anhebung ausgesetzt." -Frankreich hat zunächst als Reaktion auf die militanten Proteste eine Rückerstattung an den Güterverkehr in Höhe von insgesamt 60 Centimes (ca. 18 Pfennig) verkündet, verteilt auf 2000 und 2001. Am 20.9.2000 hat Finanzminister Fabius dann eine "konjunkturelle Senkung" der Mineralölsteuer um 20 Centimes (6 Pfennig) zum 1.10. angekündigt. Eine Bevorzugung nur des Güterverkehrs müsste von der EU-Kommission genehmigt werden, was keinesfalls sicher ist, da derartige Ausnahmen eigentlich nicht genehmigungsfähig sind. Die generelle Absenkung kann dagegen von der EU nicht verhindert werden, stößt aber auf einhellige Ablehnung aller anderen EU-Staaten. Unabhängig davon bleiben die französischen Spritpreise über den deutschen - von einer Besserstellung kann also keinesfalls die Rede sein. Ähnlich sieht es in anderen Nachbarländern aus. In Großbritannien hat der seit 1993 geltende ‚road fuel tax escalator' zu den EU-weit höchsten Spritpreisen geführt. Dieser wird nun vorübergehend ausgesetzt, seine Wiedereinsetzung ist aber keinesfalls ausgeschlossen.

Im europäischen Vergleich der Spritpreise liegt Deutschland (durchschnittlich 2,08 DM pro Liter EuroSuper)weiterhin im hinteren Mittelfeld: In der EU auf Platz 9, in Europa auf Platz 12. Spitzenreiter ist Großbritannien (2,69), vor Finnland (2,46), den Niederlanden (2,35), Dänemark (2,29), Schweden (2,27) und Frankreich (2,19). (Stand: 14.09.00, ADAC)

 

http://www.tigros-net.de/index.php3?go=gesetze

▲ Straßenverkehrsgesetz

vom 19.12.1952 (BGBl I S. 837) Stand: Anfang 1995
§ 6a ...

(6) Soweit das Parken auf öffentlichen Wegen und Plätzen nur während des Laufs einer Parkuhr oder anderer Vorrichtungen oder Einrichtungen zur Überwachung der Parkzeit zulässig ist, werden Gebühren erhoben; dies gilt nicht für die Überwachung der Parkzeit durch Parkscheiben. Die Gebühren stehen in Ortsdurchfahrten den Gemeinden, im übrigen dem Träger der Straßenbaulast zu. Die Gebühren betragen je angefangene halbe Stunde 0,10 DM. Es kann eine höhere Gebühr als 0,10 DM festgesetzt werden, wenn und soweit dies nach den jeweiligen örtlichen Verhältnissen erforderlich ist, um die Gebühr dem Wert des Parkraums für den Benutzer angemessen anzupassen. Die Nutzung des Parkraums durch eine möglichst große Anzahl von Verkehrsteilnehmern ist zu gewährleisten. Bei der Gebührenfestsetzung kann eine innerörtliche Staffelung vorgesehen werden. Für den Fall, daß solche höheren Gebühren festgesetzt werden sollen, werden die Landesregierungen ermächtigt, Gebührenordnungen zu erlassen. In diesen kann auch ein Höchstsatz festgelegt werden. Die Ermächtigung kann durch Rechtsverordnung weiter übertragen werden.
(7) Die Regelung des Absatzes 6 Satz 4 bis 10 ist auf die Erhebung von Gebühren für die Benutzung gebührenpflichtiger Parkplätze im Sinne des § 6 Abs. 1 Nr. 13 entsprechend anzuwenden. (§ 6 Abs. 1: (1) Das Bundesministerium für Verkehr wird ermächtigt, Rechtsverordnungen und allgemeine Verwaltungsvorschriften mit Zustimmung des Bundesrates zu erlassen über ... Nr. 13: die Einrichtung gebührenpflichtiger Parkplätze bei Großveranstaltungen im Interesse der Ordnung und Sicherheit des Verkehrs)

 

Beispiel Schleswig-Holstein:  Landesverordnung über Parkgebühren

Vom 12. April 1990, Gl.-Nr.: B9290-0-12, Fundstelle: GVOBl. Schl.-H. 1990 S. 264

 

Aufgrund des § 6 a Abs. 6 Satz 10 und Abs. 7 des Straßenverkehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. Dezember 1952 (BGBl. I S. 837), zuletzt geändert durch Gesetz vom 28. Januar 1987 (BGBl. I S. 486), verordnet die Landesregierung:

§ 1

Die der Landesregierung durch § 6 a Abs. 6 Satz 5 bis 8 und Abs. 7 des Straßenverkehrsgesetzes erteilte Ermächtigung, Gebührenordnungen für das Parken auf öffentlichen Wegen und Plätzen sowie auf gebührenpflichtigen, für Großveranstaltungen eingerichteten Parkplätzen durch Verordnung zu erlassen, wird auf die Bürgermeisterinnen und Bürgermeister der amtsfreien Gemeinden sowie die Amtsvorsteherinnen und Amtsvorsteher als örtliche Ordnungsbehörden übertragen.

§ 2

Diese Verordnung tritt am Tage nach ihrer Verkündung in Kraft.

Gleichzeitig tritt die Landesverordnung über Parkgebühren vom 13. Februar 1981 (GVOBl. Schl.-H. S. 50) außer Kraft. ▲

 

 

 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://morgenpost.berlin1.de/archiv2001/010331/titel/story408058.html

Berliner Morgenpost 31.3.2001

▲ Richter kippen Berliner Parkraumbewirtschaftung

ker Berlin - Das Berliner Verwaltungsgericht hat die Parkraumbewirtschaftung in der Hauptstadt praktisch gekippt. In einem Beschluss bescheinigte es den Behörden, dass es für die Einführung der kostenpflichtigen Zonen keine Rechtsgrundlage gibt. Nach dem Spruch gilt die Parkraumbewirtschaftung im Bereich zwischen Berg- und Albrechtstraße in Steglitz ab sofort nicht mehr. In der Begründung ließ das Gericht keinen Zweifel daran, dass auch die übrigen Zonen in der westlichen und östlichen Innenstadt jetzt auf dem Prüfstand stehen. Droht dem Land jetzt eine Prozesslawine?

Nach Auffassung der Richter gibt es für den Wunsch, den Verkehr aus der Innenstadt fern zu halten, keine Grundlage in der Straßenverkehrsordnung (StVO). Die Behörden hatten stets den Paragraphen 45 der StVO als Grundlage für die Parkraumbewirtschaftung angegeben. Demnach dürfen die Straßenverkehrsbehörden den Verkehr «aus Gründen der Sicherheit und Ordnung» beschränken. Das Gericht entschied nun, dass das Parken in der Innenstadt kein Angriff auf Sicherheit und Ordnung ist. «Eine hinreichende Rechtsgrundlage für die Umsetzung der politisch gewollten Parkraumbewirtschaftung fehlt», heißt es in dem Eilbeschluss weiter.

Ein Ehepaar aus Steglitz hatte die Klage eingereicht. Nach der Einrichtung einer Parkzone rund um die Schlossstraße bestehe in ihrer Straße durch ausweichende Autofahrer eine unzumutbare Umweltbelastung, hatte das Ehepaar argumentiert.

Bei den zuständigen Ämtern zeigte man sich gestern überrascht. Ralf Körner (CDU), Verkehrsstadtrat von Steglitz-Zehlendorf, gab keine Stellungnahme zu dem spektakulären Beschluss ab. Körner will zunächst die schriftliche Begründung abwarten. Auch in der Verkehrsverwaltung herrschte Ratlosigkeit. Der Polizeipräsident kündigte indes an, Berufung einzulegen zu wollen.

Seit sechs Jahren gibt es in Berlin kostenpflichtige öffentliche Parkplätze - neun Parkzonen in westlichen, fünf in östlichen Bezirken

 

 
 

http://www.kaufmannsgilde.de/gilde/Gilde2000/parken100.htm

 

▲ WEG MIT DEN PARKGEBÜHREN

Wo die Stadtväter das Parken verbilligen, steigen die Umsätze des Handels - und auch die Gemeindekasse profitiert. Ein Erfahrungsbericht aus 17 Städten, die mit gutem Beispiel vorangehen.

Parkplätze zählen zu den wichtigsten Argumenten, wenn Kunden entscheiden, wo sie ihr Geld ausgeben wollen, fand der Hauptverband des Deutschen Einzelhandels (HDE) heraus.
Doch nicht nur Händler profitieren. Auch für Stadtkämmerer lohnt es, über die Höhe der Parkgebühren nachzudenken. Beispiel Krefeld. Die Seidenmetropole halbierte die Parkgebühren für die ersten drei Stunden. Erwartete Einnahmeausfälle der Stadt: eine Million Mark. Tatsächlich betrug der Verlust nach zwölf Monaten nur 500000 Mark, da die Parkplätze stärker genutzt werden. Auf dieser halben Million bleibt die Stadt nicht sitzen. Denn mit höheren Umsätzen der Händler wächst das Gewerbesteueraufkommen. Überschlägige impulse-Rechnung: geschätztes Umsatzplus der rund 1200 betroffenen Betriebe zwei Prozent
gleich 26 Millionen Mark. Das ergibt (bei geschätzten 15 Prozent Gewinn aus dem Mehrumsatz und 20 Prozent Gewerbesteuer) zusätzliche Gewerbesteuer-Einnahmen von 780000 Mark. Der kundenfreundliche Dreh an der Parkuhr hat sich für alle gelohnt. Also: Kämmerer, umdenken. Weg mit den Parkgebühren.

 

PARKGEBÜHREN-PIONIERE

 

Stadt

Maßnahme

Zeitpunkt

Augsburg

von DM 3 auf DM 1 gesenkt

3-98

 

Bielefeld

Samstag 4 P-Häuser bis 11:00, Parkplätze 2h frei

10-99

 

Brühl

Gebühren halbiert

12-98

 

Dachau

Gebühren abgeschafft (außer Parkhäuser)

11-98

 

Freilassing

Die ersten 2h frei, Samstag den ganzen Tag

10-99

 

Füssen

3h frei bei DM 30,- Mindesteinkauf

6-99

 

Gelsenkirchen

Halbierung der Gebühren für die erste Stunde

11-96

 

Göttingen

In Parkhäusern von DM 3,- auf DM 2,- gesenkt

1-99

 

Hamm

Erste halbe Stunde frei

11-96

 

Hannover

Ab 17:00 Uhr kostenfrei

11-98

 

Herford

Erste halbe Stunde in städtischen P-Häusern frei

12-98

 

Krefeld

Halbierung der Gebühr der ersten halben Stunde

10-98

 

Neumünster

Halbierung der Gebühren

10-97

 

Nürnberg

Von DM 5,- auf DM 3,- gesenkt

11-98

 

Oberhausen

Ab 16:00 kostenfreies Parken

7-98

 

Viersen

Samstag kostenlos

10-98

 

Wesseling

Gebühren abgeschafft (außer Parkhäuser)

11-99

 

▲
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


http://www.verkehrsportal.de/stvo/stvo.html

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO):

vom 16. November 1970 (BGBl. I S. 1565, 1971 I S. 38), zuletzt geändert durch Verordnung vom 11. Dezember 2000 (BGBl. I S. 1690), in Kraft getreten am 01. Februar 2001.

 

▲§45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen

(1) Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht haben sie

1.        zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum,

2.        zur Verhütung außerordentlicher Schäden an der Straße,

3.        zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen,

4.        zum Schutz der Gewässer und Heilquellen,

5.        hinsichtlich der zur Erhaltung der öffentlichen Sicherheit erforderlichen Maßnahmen sowie

6.        zur Erforschung des Unfallgeschehens, des Verkehrsverhaltens, der Verkehrsabläufe sowie zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen.

(1a) Das gleiche Recht haben sie ferner

1.        in Bade- und heilklimatischen Kurorten,

2.        in Luftkurorten,

3.        in Erholungsorten von besonderer Bedeutung,

4.        in Landschaftsgebieten und Ortsteilen, die überwiegend der Erholung dienen,

a.        hinsichtlich örtlich begrenzter Maßnahmen aus Gründen des Arten- oder Biotopschutzes,

b.       hinsichtlich örtlich und zeitlich begrenzter Maßnahmen zum Schutz kultureller Veranstaltungen, die außerhalb des Straßenraumes stattfinden und durch den Straßenverkehr, insbesondere durch den von diesem ausgehenden Lärm, erheblich beeinträchtigt werden,

5.        in der Nähe von Krankenhäusern und Pflegeanstalten sowie

6.        in unmittelbarer Nähe von Erholungsstätten außerhalb geschlossener Ortschaften,

wenn dadurch anders nicht vermeidbare Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr verhütet werden können.

(1b) Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen

1.        im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen für Großveranstaltungen,

2.        im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Schwerbehinderte mit außergewöhnlicher Gehbehinderung und Blinde sowie für Anwohner,

3.        zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen und verkehrsberuhigten Bereichen,

4.        zur Erhaltung der Sicherheit oder Ordnung in diesen Bereichen sowie

5.        zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.

Die Straßenverkehrsbehörden ordnen die Parkmöglichkeiten für Anwohner, die Kennzeichnung von Fußgängerbereichen, verkehrsberuhigten Bereichen und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an.

(1c) Die Straßenverkehrsbehörden ordnen ferner innerhalb geschlossener Ortschaften, insbesondere in Wohngebieten und Gebieten mit hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte sowie hohem Querungsbedarf, Tempo 30-Zonen im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Zonen-Anordnung darf sich weder auf Straßen des überörtlichen Verkehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) noch auf weitere Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) erstrecken. Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen. An Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone muss grundsätzlich die Vorfahrtregelung nach § 8 Abs. 1 Satz 1 ("rechts vor links") gelten. Abweichend von Satz 3 bleiben vor dem 1. November angeordnete Tempo 30-Zonen mit Lichtzeichenanlagen zum Schutz der Fußgänger zulässig.

(1d) In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche) können auch Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden.

(1e) Nach Maßgabe der auf Grund des § 40 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes von den Landesregierungen erlassenen Rechtsverordnungen (Smog-Verordnungen) bestimmen die Straßenverkehrsbehörden schließlich, wo und welche Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen bei Smog aufzustellen sind.

(2) Zur Durchführung von Straßenbauarbeiten und zur Verhütung von außerordentlichen Schäden an der Straße, die durch deren baulichen Zustand bedingt sind, können die Straßenbaubehörden - vorbehaltlich anderer Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörden - Verkehrsverbote und -beschränkungen anordnen, den Verkehr umleiten und ihn durch Markierungen und Leiteinrichtungen lenken. Straßenbaubehörde im Sinne dieser Verordnung ist die Behörde, welche die Aufgaben des beteiligten Trägers der Straßenbaulast nach den gesetzlichen Vorschriften wahrnimmt. Für Bahnübergänge von Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs können nur die Bahnunternehmen durch Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen, durch rot-weiß gestreifte Schranken oder durch Aufstellung des Andreaskreuzes ein bestimmtes Verhalten der Verkehrsteilnehmer vorschreiben. Alle Gebote und Verbote sind durch Zeichen und Verkehrseinrichtungen nach dieser Verordnung anzuordnen.

(3) Im übrigen bestimmen die Straßenverkehrsbehörden, wo und welche Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen anzubringen und zu entfernen sind, bei Straßennamensschildern nur darüber, wo diese so anzubringen sind, wie Zeichen 437 zeigt. Die Straßenbaubehörden bestimmen - vorbehaltlich anderer Anordnungen der Straßenverkehrsbehörden - die Art der Anbringung und der Ausgestaltung, wie Übergröße, Beleuchtung; ob Leitpfosten anzubringen sind, bestimmen sie allein. Sie können auch - vorbehaltlich anderer Maßnahmen der Straßenverkehrsbehörden - Gefahrzeichen anbringen, wenn die Sicherheit des Verkehrs durch den Zustand der Straße gefährdet wird.

(3a) Die Straßenverkehrsbehörde erläßt die Anordnung zur Aufstellung der Zeichen 386 nur im Einvernehmen mit der obersten Straßenverkehrsbehörde des Landes oder der von ihr dafür beauftragten Stelle. Die Zeichen werden durch die zuständige Straßenbaubehörde aufgestellt.

(4) Die genannten Behörden dürfen den Verkehr nur durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen regeln und lenken; in den Fällen des Absatzes 1 Satz 2 Nr. 5 und des Absatzes 1 d jedoch auch durch Anordnungen, die durch Rundfunk, Fernsehen, Tageszeitungen oder auf andere Weise bekanntgegeben werden, sofern die Aufstellung von Verkehrszeichen und -einrichtungen nach den gegebenen Umständen nicht möglich ist.

(5) Zur Beschaffung, Anbringung, Unterhaltung und Entfernung der Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen und zu deren Betrieb einschließlich ihrer Beleuchtung ist der Baulastträger verpflichtet, sonst der Eigentümer der Straße. Das gilt auch für die von der Straßenverkehrsbehörde angeordnete Beleuchtung von Fußgängerüberwegen. Werden Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen für eine Veranstaltung nach § 29 Abs. 2 erforderlich, so kann die Straßenverkehrsbehörde der Gemeinde, in der die Veranstaltung stattfindet, mit deren Einvernehmen die Verpflichtung nach Satz 1 übertragen.

(6) Vor dem Beginn von Arbeiten, die sich auf den Straßenverkehr auswirken, müssen die Unternehmer - die Bauunternehmer unter Vorlage eines Verkehrszeichenplans - von der zuständigen Behörde Anordnungen nach Absatz 1 bis 3 darüber einholen, wie ihre Arbeitsstellen abzusperren und zu kennzeichnen sind, ob und wie der Verkehr, auch bei teilweiser Straßensperrung, zu beschränken, zu leiten und zu regeln ist, ferner ob und wie sie gesperrte Straßen und Umleitungen zu kennzeichnen haben. Sie haben diese Anordnungen zu befolgen und Lichtzeichenanlagen zu bedienen.

(7) Sind Straßen als Vorfahrtstraßen oder als Verkehrsumleitungen gekennzeichnet, bedürfen Baumaßnahmen, durch welche die Fahrbahn eingeengt wird, der Zustimmung der Straßenverkehrsbehörde; ausgenommen sind die laufende Straßenunterhaltung sowie Notmaßnahmen. Die Zustimmung gilt als erteilt, wenn sich die Behörde nicht innerhalb einer Woche nach Eingang des Antrags zu der Maßnahme geäußert hat.

(8) Die Straßenverkehrsbehörden können innerhalb geschlossener Ortschaften die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf bestimmten Straßen durch Zeichen 274 erhöhen. Außerhalb geschlossener Ortschaften können sie mit Zustimmung der zuständigen obersten Landesbehörden die nach § 3 Abs. 3 Nr. 2 Buchstabe c zulässige Höchstgeschwindigkeit durch Zeichen 274 auf 120 km/h anheben.

(9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. Gefahrzeichen dürfen nur dort angebracht werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs unbedingt erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muß.

Die Wiedergabe erfolgt ohne Gewähr

 

 

▲ Internalisierung externer Kosten des Verkehrs (UPI-Bericht 21m, www.upi-institut.de/upi21.htm)

Die Studie untersucht 9 Möglichkeiten zur Internalisierung externer Kosten im Verkehr. Sie kommt zum Ergebnis, daß die praktikabelste Methode die Erhebung der externen Kosten über die Mineralölsteuer ist.

 

 

▲Tab. 2: Gesundheitskosten durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung

(Bundesrepublik Deutschland 1995) Werte in Millionen DM/Jahr

 

Kategorie

Indikator

Mittelwert

Minimum

Maximum

Produktionsausfälle

Vorzeitige Todesfälle

17 350

12 997

22 110

 

Invaliditätsfälle infolge chron.Bronchitis

128

74

180

 

Spitalpflegetage

5

3

7

 

Tage mit Arbeitsunfähigkeit

3 617

3 338

3 930

Immaterielle Kosten

Vorzeitige Todesfälle

6 932

5 193

8 834

 

Invaliditätsfälle infolge chronischer Bronchitis

16

9

23

 

Hospitalisationen

9

6

11

Stationäre Behandlungskosten

Spitalpflegetage

16

10

21

Ambulante Behandlungskosten

Fälle mit akuter Bronchitis

24

13

38

 

Fälle mit chronischer Bronchitis

147

85

207

 

Tage mit Asthmaattacken

18

11

26

 

Tage mit Atemwegserkrankungen

7

2

12

Administrativkosten von Versicherungen

Zusätzliche med. Behandlungen

3

2

3

 

Geringere Rentenleistungen

-144

-108

-184

Summe

 

28 129

21 636

35 218

Quelle: UPI-Bericht 43

 

 

http://staedtebund.wien.at/service/eckschlager_oegz0103.html

▲ERFAHRUNGEN AUS 10 JAHREN PARKRAUMBEWIRTSCHAFTUNG IN DER STADT SALZBURG
Dipl.-Ing. Martin Eckschlager (Magistrat der Stadt Salzburg, Abt. 9/00 - Raumplanung und Verkehr)

 

Parkgebühren in den Innenstädten: früher unvorstellbar, seit Anfang der 90er Jahre unverzichtbar und heutzutage wieder heiß diskutiert. Kann mit dieser Maßnahme nachhaltig ein Beitrag zur Lösung von Verkehrsproblemen der Stadtzentren geleistet werden, oder ist sie nur eine verkehrsplanerische "Modeerscheinung"? Anhand der vorliegenden Erfahrungen wird versucht, diese komplexe Fragestellung zu beantworten.

1. Einleitung
Salzburg gehört zu den meistbesuchten Städten Europas. An Spitzentagen kommen cirka 50.000 Berufs- und Ausbildungspendler, rund 60.000 Stadtbesucher aus dem Umland und etwa 30.000 Kurzzeittouristen in die 145.000 Einwohner zählende Stadt. Das heißt, dass sich die Einwohnerzahl praktisch verdoppelt Die Autoströme konzentrieren sich im Bereich Staatsbrücke, Makartplatz und Ferdinand-Hanusch-Platz – in einem Stadtraum, der städtebaulich besonders reizvoll, aber aufgrund seiner Straßenkonfiguration für den Autoverkehr nur bedingt geeignet ist. Denn hier halten sich die Stadtbesucher auf, kommen ÖPNV-Fahrgäste an, steigen um und fahren ab und drängeln die Reisebusse bzw. deren Fahrgäste zu einer oft auch inoffiziellen Stadtrundfahrt.

Ende der 80er Jahre stiegen die Behinderungen im Verkehr und die Belastungen durch den Verkehr für Bewohner und Besucher unerträglich an. Es mussten kurzfristig Verbesserungsmaßnahmen zur Sicherung der Funktionsfähigkeit der inneren Stadt erreicht werden. Die Stadtregierung beschloss deshalb ein Maßnahmenpaket. Dieses enthielt in 2 Stufen folgende Maßnahmen:
Stufe 1 (Sofortmaßnahmen umzusetzen ab Mai 1990):

Stufe 2 (mittelfristige Maßnahmen; ab 1991 umzusetzen):

Während Stufe 1 fast zur Gänze realisiert wurde, war dies bei Stufe 2 nur teilweise der Fall.

Die Parkraumbewirtschaftung, über die im Folgenden berichtet wird, war also Teil eines Programms, das die neue Verkehrspolitik der Stadt Salzburg markieren sollte.

2. Parkraumbewirtschaftung im Zentrum
Parkgebühren sind ein gängiges Mittel, den Dauerparker mit "sanftem Druck" zum Umsteigen auf alternative Verkehrsmittel zu bewegen. Mittlerweile bleibt das erfolgversprechende Rezept nicht mehr nur auf Groß- und Mittelstädte beschränkt, sondern setzen auch kleinere Städte und Gemeinden, die unter erheblichem Parkdruck leiden, vermehrt auf diese preispolitische Maßnahme.

In der Stadt Salzburg war die Parkraumbewirtschaftung schon in den 70er Jahren im Gespräch, wurde mit Inkrafttreten einer der ersten großflächigen Fußgängerzonen im deutschsprachigen Raum dann erstmals versucht, scheiterte jedoch nach wenigen Wochen an juristischen Problemen.

Im Ziel- und Maßnahmenkonzept 1986 wurde die Parkraumbewirtschaftung neuerlich vom Gemeinderat grundsätzlich beschlossen, jedoch erst ab 2.5.1990 – nachdem Problembewusstsein und Druck aus der Bevölkerung erheblich angestiegen waren – die erste ca. 1800 Stellplätze umfassende Phase verwirklicht. Vom breiten politischen Willen getragen und auch von den Medien unterstützt, wurden die Bewirtschaftungszonen in drei Schritten bis Ende 1992 auf die gesamte Innenstadt und zum Teil darüber hinausgehend erweitert. Betroffen davon waren etwa 5800 Stellplätze im öffentlichen Straßenraum (sämtliche Stellplätze in Kurzparkzonen, Ladezonen, Parkverboten und Behindertenstellplätze).

Gleichzeitig mit Einführung von Phase I erfolgte im Sinne von "Push and Pull" (also der Umsetzung restriktiver, in erster Linie den mIV [motorisierten Individualverkehr] treffende Maßnahmen bei gleichzeitiger Attraktivitätssteigerung der Alternativen) eine Reduktion vorhandener PKW-Stellplätze um ca. 25% (rund 700). Die freiwerdenden Stellplätze im öffentlichen Straßenraum wurden zu Gunsten von Busspuren, Radwegen und Grüngestaltung verwendet. 

Ab Juli 1992 kamen weitere Teile am Rande der Innenstadt, der gesamte Bahnhofsbereich und die nördliche Altstadt hinzu. Die zweite großflächige Ausdehnung der Bewirtschaftungsgebiete wurde am 1.11.1992 realisiert und umfasste die Vorstadtbereiche Riedenburg, Nonntal, Äußerer Stein und ein Teilstück in Schallmoos (weitere Reduktion um 625 Stellplätze).

In den darauffolgenden Jahren erfolgte eine Vereinheitlichung der maximal zulässigen Kurzparkdauer auf generell drei Stunden. Gleichzeitig wurde die Bewirtschaftungszeit von Montag bis Freitag auf 9 bis 19 Uhr und am Samstag von 9 bis 13 Uhr abgeändert (bis dahin Montag bis Freitag von 8 bis 18 Uhr, Samstag 8 bis 12 Uhr).

Ergebnisse Erfolgskontrolle Phase I
Die Erhebungen des Verkehrsaufkommens zur ersten Stufe der Parkraumbewirtschaftung zeigten eine im Sinne des verkehrspolitischen Ziel- und Maßnahmenkonzeptes positive Entwicklung:

Einer starken Zunahme des Radverkehrs und des ÖV (73 bzw. bis zu 16,5%) standen leichte Abnahmen des Kfz-Verkehrs im Bereich der Parkraumbewirtschaftung gegenüber. Die Zahl der Fußgängerwege stagnierte. Die Zunahmen im ÖV lagen unter Berücksichtigung der allgemeinen Entwicklung über dem langjährigen Trend und waren höher als in anderen, vergleichbaren Ballungsräumen. Insbesondere die Lokalbahn, ein regionales Schienenverkehrsmittel, hatte überdurchschnittliche Zuwächse zu verzeichnen. Ein merkbarer Einfluss der Parkraumbewirtschaftung auf die positive Entwicklung des ÖV war jedenfalls anzunehmen.

Der Pkw-Verkehr nahm demgegenüber im bewirtschafteten Gebiet um über 5% ab und dies vor dem Hintergrund allgemeiner Verkehrszunahmen. Außerhalb der bewirtschafteten Zonen war die Entwicklung des Kfz-Verkehrs unbeeinflusst von der Parkraumbewirtschaftung. Die durchschnittliche Zunahme von 4% lag im österreichweiten Trend.

Von Interesse ist weiters, dass entgegen den ursprünglichen Prognosen keine Zunahme der Garagenparker beobachtet werden konnte. Nach den Statistiken der Garagenbetreiber sind sogar Frequenzrückgänge eingetreten. Zugenommen hatte lediglich die Anzahl der Dauerkartenbesitzer, so dass die Kapazität für Dauerparker an einigen Standorten erschöpft war. Kurzparker wichen auf das jetzt leichter verfügbare und kostengünstigere Kurzparkangebot an der Oberfläche aus.

Innerhalb der Bewirtschaftungsgebiete

Die Umschlagserhöhung führte in Gebieten mit hoher Kurzparknachfrage trotz Stellplatzreduktion zu mehr Kfz-Verkehr. Gesamt gesehen bewirkte die Bewirtschaftung einen leichten Rückgang der Kfz-Fahrten zu den Parkplätzen. Durch die geringere Auslastung wurde die Parkplatzsuche erleichtert. In den an die Bewirtschaftungszonen angrenzenden Bereichen stieg die Auslastung der Parkplätze durch Dauerparker, nahm die durchschnittliche Parkdauer zu und stiegen zum Teil auch die Kfz-Fahrten. Besonders Berufspendler wichen in die angrenzenden Bereiche aus.

Zusammenfassend ließ sich feststellen, dass die Änderung im Verkehrsverhalten auch auf die Parkraumbewirtschaftung zurückgeführt werden konnte. Die hohen Zunahmen beim Radverkehr und öffentlichen Verkehr sind aber Resultat des Zusammenwirkens mehrerer Maßnahmen bzw. dem eingangs angeführten Maßnahmenbündel. (Koch, 1991)

Ergebnisse Erfolgskontrolle Phase II
Der positive Trend in der Verkehrsmittelwahl hat sich entsprechend den Ergebnissen der Untersuchung zu Phase II der Parkraumbewirtschaftung weiter fortgesetzt: So konnte im Oktober 1993 eine weitere Steigerung der Fahrgäste von Lokalbahn und Regionalbussen erhoben werden. Die Anzahl der Radfahrer nahm gegenüber 1990 um über 100% zu. Im Fußgängerverkehr waren weiterhin leichte Abnahmen zu erkennen und beim öffentlichen, städtischen Obus wurden geringe Zunahmen festgestellt. Die Frequenzentwicklung in den kommerziellen Garagen zeigte eine Stagnation bzw. weitere leichte Abnahmen bei den Einzelkunden. Ausschlaggebend dafür dürfte der hohe Preisunterschied zwischen den Gebühren in öffentlichen Garagen und denjenigen in bewirtschafteten Kurzparkzonen sein. (siehe Abb. 1)

Als wesentliche Erfolge des bis dahin vor allem in Wirtschaftskreisen kontrovers diskutierten Planungsinstrumentes Parkraumbewirtschaftung ergaben sich

Diese Erfolge sind umso bemerkenswerter, als von der Parkraumbewirtschaftung – wie die untenstehende Abbildung zeigt – nur 21% der insgesamt vorhandenen Stellplätze erfasst werden. (Öffentliche und private Stellplätze siehe Abb. 2.)

3. Parkreglementierungen in zentrumsfernen Stadtteilen
Aufgrund verschiedener Verdrängungseffekte von den bewirtschafteten Zonen in die Umgebungsbereiche konnten Probleme mit den dortigen Anrainern nicht ausbleiben.

Auslastungsprobleme zeigten vor allem Wohnquartiere im Umgebungsbereich publikumsintensiver Einrichtungen, wie Krankenhäusern und Behörden, sowie die Randzonen gebührenpflichtiger Bewirtschaftungsgebiete. Detaillierte Ergebnisse einer fast das gesamte Stadtgebiet umfassenden Parkraumuntersuchung erlaubten die Abgrenzung vordringlich zu bewirtschaftender Zonen, aber auch solcher Bereiche, in denen eine Reglementierung des Parkens dringend erforderlich, jedoch das Instrument gebührenpflichtigen Parkens nicht als das geeignete erschien. Besonders problematisch gestaltete sich die Situation in denjenigen Wohnquartieren, die noch in Zeiten geringer Automotorisierung bzw. niedriger Stellplatzvorschreibungen errichtet wurden.

Geeignetes Rechtsinstrumentarium gegen Ausweichparker in den Randzonen fehlt
Erschwerend wirkt sich bei der Suche nach geeigneten Lösungen nach wie vor die rechtlich unbefriedigende Situation aus: So ist derzeit eine Bewohnerbevorzugung für das Parken im öffentlichen Straßenraum ausschließlich über das Instrument der Kurzparkzone möglich. Die Anfang der 90er Jahre mögliche Ausweisung sogenannter Grüner Zonen (Zonen mit Bewohnerbevorrechtigung) wurden bekanntlich aus verfassungsrechtlichen Gründen aufgehoben.

Weiters engen die Vorgaben des Landesgesetzgebers den Planungsspielraum ein, da bis dato keine Ausdehnung der Parkzeit über drei Stunden zulässig ist und auch das Thema Pauschalierung (pauschal im Vorhinein zu entrichtende Parkgebühr für bestimmte Nutzergruppen und daraus resultierend wesentlich vereinfachtes Handling) aufgrund verschiedener politischer Bedenken bis heute nicht gelöst wurde. Ergänzend sei hier erwähnt, dass kurioserweise der Landesgesetzgeber für alle übrigen Salzburger Gemeinden bereits eine entsprechende Regelung vorsieht.

Einführung großflächiger gebührenfreier Kurzparkzonen zur Entlastung der Wohngebiete
Die Dringlichkeit kurzfristig Verbesserungsmaßnahmen vorzuschlagen sowie die positiven Erfahrungen aus Phase I und II veranlassten den für die Planung befassten Ressortpolitiker zur Vorlage eines Amtsberichtes. Dieser wurde im Juli 1997 beschlossen und enthielt als Sofortmaßnahme ein Pilotprojekt zur Einführung großflächiger, gebührenfreier Kurzparkzonen im dichtest besiedelten Stadtteil Lehen (ca. 660 gebührenfreie Stellplätze). Gebührenfrei deshalb, da einerseits für die Aufstellung von Parkscheinautomaten nur beschränkt Mittel zur Verfügung standen und andererseits aufgrund der stadträumlichen Lage (reine Wohnviertel) im Falle einer Bewirtschaftung nur geringe Einnahmen aus Parkgebühren zu erwarten waren.

Da die Stadtpolitik massiv auf eine entsprechende Kontrolle der neuen gebührenfreien Zonen drängte, wurde von Seiten der Bundespolizei zumindest für die Einführungsphase eine entsprechende Kontrolle zugesagt. In den zentralen Bereichen Lehens beiderseits der Hauptgeschäftsmeile Ignaz-Harrer-Straße wurde gleichzeitig mit den umgebenden gebührenfreien Kurzparkzonen gebührenpflichtiges Kurzparken eingeführt.

Vorgelagert erfolgte über Drängen der dortigen Kaufmannschaft im Stadtteil Maxglan entlang der Maxglaner-Hauptstraße die Verordnung von ca. 100 gebührenfreien Kurzparkplätzen (Einführungstermin 1.10.1997).

Als nächster Schritt wurden in den Randzonen der Bewirtschaftungsgebiete im Bereich Aiglhof/Maxglan bzw. im Verdrängungsbereich der Landeskrankenanstalten großflächig gebührenfreie Kurzparkzonen eingeführt (ca. 550 Stellplätze).

Aufgrund der nach relativ kurzer Zeit nachlassenden Überwachungsintensität der Polizeiorgane sind jedoch die in der Einführungsphase positiven Effekte innerhalb der gebührenfreien Kurzparkzonen zunehmend verflacht. Trotzdem kann gegenüber der ursprünglichen Situation noch immer eine Verbesserung festgestellt werden. Offensichtlich wirken sich die negativen Erfahrungen einzelner Parksünder in den konsequent von privaten Wacheorganen kontrollierten gebührenpflichtigen Zonen positiv auf die allgemeine "Parkmoral" aus.

In diesem Zusammenhang soll auch der Gemeinderatsbeschluss zur Stellplatzverordnung 1998 nicht unerwähnt bleiben. Damit wurde die ursprüngliche, vor allem im Altstadtbereich oft undurchführbare Vorschrift zur Errichtung von Parkplätzen bei Neu- und Umbau von Gebäuden durch eine zeitgemäße, in erster Linie auf dem Grad der ÖV-Erschließung basierende Stellplatzvorschreibung ersetzt (ÖGZ Nr. 3/99).

4. Zielsetzung für eine Neukonzeption
Das Oberziel für eine Neukonzeption der Parkraumbewirtschaftung stellt die Anpassung des verkehrsplanerisch effizienten Instrumentes an die seit Einführung im Jahre 1990 geänderten Ansprüche und Anforderungen dar. Dies soll durch die Umsetzung einer kundenorientierten Regelung des gesamten ruhenden Verkehrs innerhalb der bestehenden Bewirtschaftungszonen und auch in den bekannten Problembereichen außerhalb derselben erfolgen. Als Kunden werden Bewohner, Besucher und sonstige auf öffentliche Parkplätze angewiesene Nutzergruppen verstanden.

Entsprechend dem am 7.5.1997 im Gemeinderat beschlossenen neuen Verkehrsleitbild der Stadt Salzburg ist "… ausreichend Parkraum bereitzustellen für die Wohnbevölkerung am Wohnort, Behinderte, den Wirtschaftsverkehr und ArbeitnehmerInnen ohne zumutbare sonstige Alternativen".

Eine funktionierende private Überwachung als wesentliches Standbein der Neukonzeption
Im Februar 2000 wurde zur Verbesserung der Überwachung des ruhenden Verkehrs der Einsatz privater Wachorgane auch außerhalb gebührenpflichtiger Kurzparkzonen beschlossen. Ab April wurde in einem sechsmonatigen Zeitraum deren Effizienz untersucht, wobei schwerpunktmäßig die verkehrsberuhigten Innenstadtbereiche kontrolliert wurden. Aufgrund des vorgelegten durchwegs positiven Erfahrungsberichtes wurde der Probebetrieb bis zur endgültigen Klärung noch offener Vertragspunkte mit der Bundespolizei bis Ende 2001 verlängert.

Mit dem definitive Einsatz privater Überwachungsorgane würde dem von Seiten der Verkehrsplanung wiederholt vorgebrachten Wunsch nach Intensivierung der Überwachung des ruhenden Verkehrs Rechnung getragen. Bisher wurde mangels geeigneter Alternativen, als Reaktion auf die schlechte Kontrolle gebührenfreier Kurzparkzonen durch die Bundespolizei, z.B. auch in reinen Wohngebieten, gebührenpflichtiges Kurzparken eingeführt. Damit konnte eine effiziente Überwachung durch private Wacheorgane sichergestellt werden.

Aus finanzieller Sicht erwiesen sich derartige Kurzparkzonen jedoch meist belastend für die Stadtgemeinde, da den hohen Kosten für Parkscheinautomaten und Kontrolle nur geringe Einnahmen gegenüberstehen. Da die Erteilung von Ausnahmebewilligungen für Bewohner, Arbeitnehmer und Betriebe (§ 45 Abs. 2 und 4 StVO 1960) ausschließlich innerhalb von Kurzparkzonen möglich ist, wird zur Vermeidung von Benachteiligungen für diese Nutzergruppen in verschiedenen Stadtbereichen auch in Hinkunft der Bedarf nach gebührenfreien Kurzparkzonen bestehen. Jedenfalls erlaubte der Einsatz
privater Überwachungsorgane auch außerhalb gebührenpflichtiger Kurzparkzonen, bestehende gebührenpflichtige Kurzparkzonen, die ausschließlich aus den angeführten Gründen eingerichtet wurden, zurückzunehmen und in gebührenfreie umzuwandeln.

Zielsystem Parkraumbewirtschaftung 2002
Von der städtischen Verkehrsplanung wurde ein Bericht ausgearbeitet, der die Weichen in Richtung Parkraumbewirtschaftung 2002 stellen soll. Auch das Tabuthema einer Anpassung der Parktarife in öffentlichen Kurzparkzonen an die üblichen Tarifsteigerungen wurde neuerlich aufgegriffen. Rein objektiv gesehen wäre angesichts der allgemeinen Entwicklung von Gebühren und Pro-Kopf-Einkommen eine Erhöhung schon längst überfällig. Realistischerweise erscheint jedoch angesichts der "Gratis-Parkplatz Werbestrategie" der Stadtrand-EKZ und dem daraus resultierenden Druck der Innenstadtkaufleute auf die Stadtpolitiker diese verkehrspolitisch sinnvolle Maßnahme nur schwer umsetzbar. 

Da bekanntlich am 1.1.2002 innerhalb der 12 Staaten die an der Währungsunion teilnehmen, der EURO als Zahlungsmittel eingeführt wird, ist eine Umstellung oder ein Austausch der bis zu 12 Jahre alten, mittlerweile auch technisch überholten Parkscheinautomaten erforderlich. Bis zu diesem Stichtag sollen folgende, aus verkehrsplanerischer Sicht zweckmäßige Umstellungen und Adaptierungen realisiert werden:

Inwieweit vor dem Hintergrund allgemein abnehmenden Problembewusstseins gegenüber den Auswirkungen eines überbordenden mIV die notwendigen Beschlüsse erfolgen, werden die nächsten Monate zeigen. Der erst kürzlich vom Gemeinderat beschlossene gebührenfreie Samstag lässt diesbezüglich Zweifel aufkommen.

Zusammenfassung
Die Parkraumbewirtschaftung ist mittlerweile als preispolitische Maßnahme ein unverzichtbares Instrument zur Verkehrsverlagerung in stark nachgefragten Parkbereichen. Einschlägige Erfahrungen am Beispiel der Stadt Salzburg zeigen jedoch, dass eine genaue Differenzierung nach Lage der Bewirtschaftungsgebiete zum Stadtzentrum, Benutzergruppen und Angebot benachbarten, öffentlichen und privaten Parkraumes sowie der Parkdauer notwendig ist. Von der Bewirtschaftung öffentlicher Stellplätze profitieren in erster Linie Kunden und Bewohner, da vor allem dauerparkende Pendler derartige Bereiche meiden. 

Für die Umsetzung eines adäquaten Parkraumkonzeptes sind geeignete rechtliche Instrumentarien erforderlich, mit deren Hilfe flexibel auf spezifische kommunale Situationen reagiert werden kann. Ohne konsequente Überwachung bleibt auch bei dieser Maßnahme der erwartete Erfolg aus.

Aus Akzeptanzgründen soll die Parkraumbewirtschaftung nach dem "Zuckerbrot und Peitsche-Prinzip" in ein Maßnahmenbündel eingebettet sein, das auch gleichzeitig spürbare Verbesserungen bei den möglichen Alternativen zum eigenen Pkw vorsieht. Beilage (Kenngrößen Parkraumberwirtschaftung)

 

 

 

VCD-Positionspapier

▲ Argumente zur Schwerverkehrsabgabe (LSVA)

Für eine faire Kostenverteilung im Güterverkehr

1. Wohin fährt der Güterverkehr?
2. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) - Forderungen des VCD
3. Gute Gründe für eine LSVA
4. Einwände gegen die LSVA - und warum wir sie trotzdem brauchen
5. Die technische Umsetzung - kein Problem
6. Was bringt die LSVA Bevölkerung, Umwelt, Verkehrsunternehmen und Wirtschaft?
7. Die LSVA - längst überfällig
8. Breite Unterstützung für die LSVA

 

Vorwort:

Der Lkw-Verkehr hat die Grenzen der Belastbarkeit für Mensch und Umwelt längst überschritten. Die Zahl der transportierten Güter steigt und damit auch die Zahl der Lastkraftwagen, die täglich auf deutschen Straßen unterwegs sind.

Obwohl Lkw nur ein Zehntel der insgesamt in Deutschland gefahrenen Kilometer zurücklegen, stoßen sie mehr Stickoxide und krebserregende Rußpartikel aus als die gesamte Pkw-Flotte. Durch ihre hohe Achslast zerstören sie die Straßen und verursachen hohe Reparaturkosten, für die die Gesellschaft einstehen muss.

Die Lkw-Lawine ist das Ergebnis einer verfehlten Verkehrspolitik. Während in den letzten 50 Jahren das Straßennetz stetig ausgebaut wurde, wurde das Bahnnetz aus Mangel an Geld und verkehrspolitischem Interesse vernachlässigt und teilweise stillgelegt. Zudem wird der Warentransport auf der Straße durch niedrige Sozialstandards immer billiger, während der Schienengüterverkehr im Verhältnis zur erbrachten Qualität und Geschwindigkeit immer noch zu teuer ist. Die Folge: Immer weniger Güter werden mit der umweltfreundlicheren Bahn transportiert. Aufgabe der Politik ist es, den Wettbewerbsverzerrungen im Verkehrssektor entgegenzusteuern, um Mensch und Umwelt vor Lärm und Schäden zu schützen. Die entstandenen Kosten sind dem Verursacher anzulasten.

Daher fordert der Verkehrsclub Deutschland (VCD) bereits seit 1986 die Einführung einer europaweiten, leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) nach dem Verursacherprinzip.

Die Bundesregierung hat die Vorzüge einer solchen Abgabe erkannt und plant, sie bis Ende des Jahres 2002 in Deutschland einzuführen. Sie hat sich bisher noch nicht über die Höhe oder die konkrete Ausgestaltung der Abgabe geäußert. Diese sind jedoch entscheidend für die Wirksamkeit der Abgabe.

Der VCD möchte mit dieser Broschüre Antworten auf verschiedene Fragen zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe geben und konkrete Vorschläge zur Ausgestaltung machen. Er zeigt Ziele sowie Vorteile auf und erörtert Konsequenzen einer solchen Abgabe.

s 1. Wohin fährt der Güterverkehr?

Während Gleisanschlüsse stillgelegt oder Gewerbegebiete gleich ohne Schienenanschluss geplant werden, führt das dicht ausgebaute Autobahnnetz in Deutschland, die Öffnung der EU-Grenzen und die Deregulierung im Verkehrsbereich zu sinkenden Lkw-Transportkosten und lässt den Straßengüterverkehr weiter ansteigen. Die differenzierte internationale Arbeitsteilung, die Zunahme der internationalen Wirtschaftsverflechtungen und die stärkere Spezialisierung führen zu veränderten Produktionsabläufen, die kleinere Transportmengen und den Wunsch nach mehr Flexibilität des Transportes fördern. Der Trend geht zu Just-in-time-Lieferungen und einer größeren Nachfrage nach hochwertigen Produkten. Diese Entwicklungen haben in der Vergangenheit den Lkw gegenüber der Bahn begünstigt.

Vor allem die Zahl der ausländischen Lkw ist in den letzten Jahren durch diese Entwicklungen enorm gestiegen. Sie benutzen das deutsche Straßennetz, werden aber - wie auch inländische Lkw - kaum an den durch sie verursachten Kosten beteiligt. 1997 wurden 26 Prozent der Straßengüter mit ausländischen Lkw befördert. Deutschland ist in den letzten Jahren zum Lkw-Transportland Nummer eins in Europa avanciert.

 

Immer mehr Lastwagen auf den Straßen

Der Güterverkehr hat sich seit den siebziger Jahren verdreifacht. Allein in den Jahren 1991-1997 nahm der Güterverkehr auf der Straße um 23 Prozent zu. Während Mitte der siebziger Jahre noch 26 Prozent des Güterverkehrs mit der Bahn erledigt wurde, sind es heute nur noch 16 Prozent.

Weil die Zahl der Lastwagen auf deutschen Straßen so rapide angestiegen ist, führte die Bundesregierung im Januar 1995 die zeitbezogene Autobahngebühr (Euro-Vignette) für Schwerverkehr ab 12 Tonnen ein. Seither bezahlt ein 40-Tonner - unabhängig davon, wie viele Kilometer er tatsächlich fährt - 2400 DM pro Jahr. Bei durchschnittlich 120000 km Fahrleistung im Jahr ist das ein kaum nennenswerter Betrag. Zusätzlich müssen Lkw-Besitzer - wie alle inländischen Straßennutzer - Kfz-Steuer und Mineralölsteuer zahlen. Dennoch ist sicher: Es klafft eine enorme Lücke zwischen den Einnahmen und den Kosten, die anfallen, wenn man die Folgeschäden des Straßengüterverkehrs beseitigen möchte.

Problematisch sind insbesondere die uneinheitlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln. Im Gegensatz zur Straße trägt die Bahn ihre betriebswirtschaftlichen Infrastrukturkosten vollständig. Der Straßengüterverkehr dagegen kommt für die Kosten für Bau, Unterhalt, Betrieb und Überwachung des Straßennetzes nicht komplett auf - ganz zu schweigen von den externen Kosten, die er durch Unfälle, Umwelt- und Gesundheitsschäden verursacht. Ein 40-Tonnen-Lkw zerstört die Straßen im selben Maße wie 160000 Pkw. Die dadurch entstehenden Kosten werden jedoch nicht ihm, sondern der Allgemeinheit angelastet.

Der Gütertransport auf der Straße wurde in den letzten Jahren immer billiger und schneller. Allerdings auf Kosten von Klima, Umwelt und Gesundheit. Wenn sich die Rahmenbedingungen nicht ändern, wird sich der Güterverkehr weiterhin zugunsten des Lkw und somit zuungunsten der Umwelt- und Lebensqualität entwickeln.

Es wird Zeit, dass der Rahmen geradegerückt wird: Eine faire Anlastung der entstehenden Kosten vermeidet unsinnigen Verkehr und schafft Anreize zur Verlagerung von Transporten auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel.

 

s 2. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe - Forderungen des VCD

Der VCD fordert den Ersatz der heutigen Euro-Vignette durch eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Das bisherige Kostensystem, bei dem alle gleich viel zahlen, egal wie weit sie fahren und wie viele Kosten sie verursachen, ist zu starr. Es soll durch ein flexibles und faires Verfahren ersetzt werden, das den am meisten finanziell belastet, der die meisten Schäden bzw. Kosten verursacht. Die Schwerverkehrsabgabe soll eine fahrleistungsabhängige Gebühr für Schwerverkehr sein, die mit Hilfe von europaweit einsetzbaren Verfahren erhoben wird.

Die Höhe der Abgabe soll sich an den tatsächlich anfallenden Kosten für Bau und Erhalt des Straßennetzes und an externen Kosten orientieren. Mit den Einnahmen kann der längst überfällige Aufbau eines zukunftsfähigen Gesamtverkehrssystems gelingen. Das Straßennetz kann erhalten und das Schienennetz modernisiert werden. Städte und Gemeinden können die Einnahmen nutzen, um Straßenschäden zu beseitigen, den innerstädtischen Verkehr zu beruhigen oder die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

 

s Beispiel bei 50 Pfennig/km:

Es gilt: Bei einer zwanzigfachen Erhöhung des derzeitigen Preises der Euro-Vignette durch die LSVA müsste ein 40-Tonnen-Lkw ca. 50 Pfg je gefahrenem Kilometer zahlen.

Das bedeutet zum Beispiel für Äpfel aus Südtirol: Ein 25 Tonnen schwerer Lastzug bringt 15 Tonnen Äpfel in eine 800 km entfernte deutsche Großstadt. Die Abgabe für die gesamte Ladung beträgt 240 DM. Das Kilo Äpfel verteuert sich somit für den Endverbraucher nur um 1,6 Pfg.

Unsinnige Transporte vermeiden

Um zukunftsfähigen Güterverkehr zu fördern, ist die Vermeidung unsinniger Transporte und eine spürbare Verlagerung auf die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel Schiene und Binnenschiff nötig. Damit die LSVA die gewünschten Verbesserungen erreichen kann, muss die Höhe der Abgabe von der zurückgelegten Entfernung, dem zugelassenen Gesamtgewicht des Lkw, den Schadstoffemissionen und dem verursachten Lärm abhängen. Somit folgt diese Abgabe dem Verursacherprinzip.

Um dieses Ziel zu erreichen, müsste das heutige Niveau der Euro-Vignette (2400 DM/Jahr) in der ersten Stufe mindestens auf das Zehn- bis Zwanzigfache angehoben werden. Eine Erhöhung auf das Zwanzigfache der Eurovignette - 50 Pfennig je Fahrzeugkilometer für einen 40-Tonner - würde zumindest die Infrastrukturkosten und einen Teil an externen Kosten abdecken.

Die Abgabe soll nach der Einführung etappenweise ansteigen, um mittel- bis langfristig Infrastruktur- und externe Kosten komplett den Verursachern anzulasten. Um starke Preissprünge im Übergang zur LSVA zu vermeiden, sollte schon jetzt der Preis der Euro-Vignette entsprechend angehoben werden.

Der VCD fordert, dass alle in- und ausländischen Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen in die LSVA einbezogen werden. Die Bundesregierung plant die Einführung für Fahrzeuge ab 12 Tonnen. Dies ist nicht ausreichend, da Lkw ab 3,5 Tonnen knapp 50 Prozent der Gesamtschäden am deutschen Straßennetz verursachen. Ein großer Teil der Lkw, die Schäden verursachen, würde nach der geplanten Regelung immer noch nicht für die Kosten aufkommen müssen.

Die Bundesregierung bemüht sich zur Zeit nur um eine Einführung der LSVA auf Autobahnen und nur innerhalb Deutschlands. Das kann allerdings nur ein erster Schritt sein. Um Verkehrsverlagerungen von Autobahnen auf Bundes- und Landstraßen zu vermeiden und alle Kosten gerecht anzulasten, muss die deutsche LSVA nicht nur auf Autobahnen, sondern auf allen Straßenkategorien erhoben werden. Der VCD setzt sich für eine europaweit gültige Schwerverkehrsabgabe ein, da Umweltprobleme nicht an den Landesgrenzen Haltmachen. Bis zu einer EU-Regelung ist jedoch nationales Handeln gefordert. Bisher hat nur die Schweiz eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe beschlossen. In Österreich und den Niederlanden ist sie - wie auch in Deutschland - im Planungsstadium. Da Deutschland ein wichtiges Transitland ist, hat die Einführung der deutschen LSVA Signalwirkung. Die europäischen Nachbarn beobachten die Entwicklung in Deutschland aufmerksam.

Um zu vermeiden, dass die Straßenspediteure den steigenden Finanzdruck an die Lkw-Fahrer weitergeben, fordert der VCD außerdem von der Bundesregierung, die Sozial- und Sicherheitsstandards für Lkw-Fahrer zu verbessern und endlich für deren effektive Durchsetzung zu sorgen. Die Einführung der LSVA muss daher von häufigeren Kontrollen der Lenk- und Ruhezeiten, einem generellen Nachtfahrverbot für Lkw innerorts und einer strikteren Ahndung der Regelverstöße begleitet werden.

 

s 3. Gute Gründe für eine LSVA

Mit Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) werden die Wettbewerbsbedingungen zwischen den verschiedenen Verkehrsarten fairer. Die Bahn soll chancengleich mit dem Straßengüterverkehr konkurrieren können. Dazu muss der Straßengüterverkehr mittelfristig seine Infrastrukturkosten voll decken und auch für externe Kosten (z.B. Unfallkosten, Gesundheits- und Gebäudeschäden) aufkommen.

Dadurch, dass die durch den Güterverkehr entstehenden Kosten an den Verursacher weitergegeben werden, werden Anreize für eine Verlagerung der Straßengüter auf die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel Schiene und Schiff gegeben. Diese Verlagerung auf ressourcenschonendere Verkehrsmittel ist wichtig, da mit dem Anstieg des Straßengüterverkehrs auch die Umweltprobleme (CO2-, Stickoxid- und Partikel-Emissionen sowie Lärm) zunehmen. Der Verkehrssektor verfehlt als einziger Sektor sein CO2-Ziel bei weitem. Mit jeder Tonne, die von der Straße auf die Schiene verlagert wird, könnte sich seine Umweltbilanz um den Faktor vier verbessern.

Gleichzeitig motivieren höhere Transportkosten Händler und Kunden zum Kauf regionaler Produkte. Die Transportwege verkürzen sich. Die Wettbewerbsbedingungen für die regionale Wirtschaft verbessern sich.

Wird der Straßentransport teurer, führt das außerdem zu einer besseren Auslastung jeder einzelnen Fahrt. Durch Vermeiden von Leerfahrten verringert sich automatisch das Verkehrsaufkommen. Das heißt: weniger Staus, weniger Lärm, weniger Abgase, weniger Unfälle und eine geringere Gesundheitsbelastung. So führt die Schwerverkehrsabgabe zu einem Zuwachs an Umwelt- und Lebensqualität.

Positive Nebeneffekte der LSVA bei der vorgeschlagenen Mittelverwendung sind außerdem die Finanzierung der Straßenerhaltung, die Modernisierung der Schiene und die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Auch die Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen in der regionalen Wirtschaft, bei der Bahn und im Baugewerbe sind positive Begleiterscheinungen.

 

s 4. Einwände gegen die LSVA - und warum wir sie trotzdem brauchen

"Die LSVA ist eine zusätzliche Belastung für die Wirtschaft."

Die LSVA ist kein Selbstzweck und verursacht keine neuen Kosten! Was zukünftig dem Straßengüterverkehr angelastet werden soll, sind bereits existierende Kosten. Die haben bisher die Steuerzahler zu tragen. Dies sind insbesondere: Staukosten, Unfallkosten, Kosten für Gesundheits-, Klima- und Umweltschäden oder Gebäudeschäden durch Abgase und Erschütterung sowie teilweise die Kosten durch die Straßenabnutzung. Es wird höchste Zeit, für mehr Gerechtigkeit zu sorgen, nach dem Grundsatz: Wer Schäden verursacht, soll auch dafür zahlen. Die LSVA wird für eine gerechtere Kostenverteilung sorgen und darüber hinaus helfen, weitere Schäden (= Kosten) zu minimieren.

"Die LSVA verteuert die Straßentransporte, das wiederum hat eine Erhöhung der Verbraucherpreise zur Folge."

Damit eine LSVA die gewünschte Wirkung zeigt, muss sie in der Tat die Preise für Straßentransporte deutlich erhöhen. Legt man die Kosten aber auf die einzelnen Produkte um, stellt man fest, dass die Preiserhöhung für den Verbraucher sehr gering, ja teilweise kaum wahrnehmbar ist. Immerhin transportiert ein einzelner voll beladener Lkw beispielsweise etliche Tausend Hemden. Folglich ist der Anteil der Transportkosten an den Endkosten gering (etwa 5-10 Prozent).

Die Transporteure können die Kosten weiter senken: durch bessere Logistik und verbesserte Auslastung der heute oft nur halbvollen Lkw, durch die Verlagerung auf Schiff und Bahn, denn dort wird die Abgabe nicht erhoben, oder durch kürzere Transportwege bei regionaler Produktion.

Der VCD setzt sich auch dafür ein, dass die LSVA je nach Lärm und Luftschadstoffen aus den Auspuffrohren unterschiedlich hoch bemessen wird. Laute Lastwagen mit hohem Schadstoffausstoß bezahlen mehr als die Fahrzeuge, die beispielsweise die Euronormen 3, 4 oder 5 erfüllen und die neuesten Lärmgrenzwerte einhalten. Das bedeutet: Auch durch das Nachrüsten von Lkw auf schadstoffärmere Motoren lassen sich noch einmal Kosten sparen.

"Die LSVA gefährdet Arbeitsplätze."

Diese Aussage ist so pauschal nicht richtig. Zwar mag es in der einen oder anderen Spedition Entlassungen geben. Dies steht jedoch in keinem Verhältnis zu den auf der anderen Seite neu entstehenden Arbeitsplätzen: bei der Bahn, der Binnenschifffahrt und im Kombiverkehr; bei der Bauwirtschaft und im Straßenerhalt. Außerdem fördert die LSVA die regionale Wirtschaft, wenn sich die Produktionsverlagerung in weit entfernte Billiglohnländer wegen hoher Transportkosten nicht mehr lohnt. Auch nationale Tourismusanbieter sehen einen engen Zusammenhang zwischen besseren Chancen in ihrer Branche und weniger Lkw-Verkehr. Deshalb haben in Deutschland einige Mitgliedsgemeinden der "Interessengemeinschaft autofreier Kur- und Fremdenverkehrsorte (IAKF)" auch schon erhebliche Anstrengungen unternommen, um den Lkw-Verkehr zurückzudrängen.

"Nach der Einführung der LSVA werden viele Lkw auf nicht kostenpflichtige Straßen ausweichen."

Zunächst werden die Lkw nicht überall auf Bundes- und Landstraßen ausweichen. Aber der Anreiz zum Ausweichen ist da, und daher fordert der VCD, nicht nur die Autobahnen, sondern alle Straßen in die LSVA einzubeziehen. Das ist nur logisch, denn die Kosten entstehen auf allen Straßen. Die Gefahr, dass Lastwagen, um Kosten zu sparen, auf Straßen in Wohngebieten ausweichen, muss unbedingt vermieden werden. Zudem finden ca. 80 Prozent der Fahrten in Entfernungen bis 150 km statt, ein Großteil davon im regionalen Bereich. Die Gefährdung z.B. durch Unfälle ist auf Bundes- und Landstraßen wesentlich höher als auf Autobahnen. Auch diese Kosten sollen die Verursacher tragen.

"Deutsche Spediteure haben durch die LSVA verschlechterte Wettbewerbsbedingungen."

Das Gegenteil ist der Fall. Alle Lkw, die deutsche Straßen benutzen, müssen die LSVA bezahlen - und zwar für jeden Kilometer, der gefahren wird. Das gilt selbstverständlich auch für die ausländischen Fahrzeuge, sobald sie in Deutschland fahren. Damit fällt auch der Lohnkostenvorteil ausländischer Spediteure weniger ins Gewicht.

Darüber hinaus setzt sich der VCD gemeinsam mit europaweit fast 500 verschiedenen Organisationen für eine europaweite LSVA ein. Eine entsprechende Petition wurde im Herbst 1999 beim Europaparlament eingereicht. Ihre volle Wirkung im Sinne zukunftsfähiger Mobilität wird eine LSVA erst dann entfalten können, wenn sie in vielen Staaten gilt. Die Schweiz und Liechtenstein führen bereits eine eigene LSVA ein, Initiativen weiterer Staaten werden folgen. Deutschland kann in der EU eine Vorreiterrolle übernehmen.

"Eine LSVA entspricht nicht dem europäischen Recht."
Dies gilt nur für die Einführung der LSVA auf Bundes- und Landstraßen. Eine LSVA auf Autobahnen ist ohne Rechtsänderung möglich. Und: EU-Recht kann verändert werden. Die grundsätzlichen politischen Zielsetzungen in Europa befinden sich bereits in einem Wandlungsprozess. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann die entsprechenden Gesetze folgen.

Hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang der Maastricht-Vertrag (der die volle Gültigkeit des Verursacherprinzips fordert) und die Aufgabenstellung des Wiener Regierungs-Gipfels (Dez. 1998) und des Kölner Gipfels (Juni 1999) (die die Integration von Umweltbelangen in alle Politikbereiche der EU vorsehen). Auch die EU-Kommission hat beispielsweise in ihrem Weißbuch "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung" Kostenwahrheit zu einem wichtigen Anliegen gemacht.

Ein weiterer Beleg für die gewandelte Denkart in der EU stammt von Oktober 1999, als die EU-Verkehrsminister klar feststellten: Umweltbelange müssten bei verkehrspolitischen Entscheidungen gleichberechtigt neben Wirtschafts- und Sozialfragen berücksichtigt werden.

Die LSVA ist das Instrument, das europaweit sowohl von der Politik als auch von der Wissenschaft bevorzugt wird. Sie wird daher bei der notwendigen Gesetzesänderung mit an oberster Stelle für zukünftige EU-Richtlinien stehen. Mit der internationalen Petition im Oktober 1999 konnten schon konkrete Schritte für das Gesetzgebungsverfahren gemacht werden.

 

Einige Beispiele zur Auswirkung der LSVA auf die Preise

Bei einer Jahresleistung von 50000 km hätte ein Spediteur eine Abgabe von 24000 DM zu zahlen. Für einen 7,5-Tonnen-Lkw, effizient im Nahverkehr eingesetzt, müssen bei 30000 km Fahrleistung 2700 DM gezahlt werden.

1. Stahltransport: Ruhrgebiet-Italien. Ein Lkw (40 Tonnen) fährt 20 Tonnen Stahl über 1250 km. Bei einem Abgabesatz von 1,2 Pfg pro Tonnenkilometer wäre eine Abgabe von 600 DM zu zahlen. Solche Transporte von schweren Massengütern über lange Distanzen würden sofort auf die Schiene verlagert.

2. Käse aus Frankreich: Ein 18-Tonnen-Lkw bringt 10 Tonnen Käse in eine 1000 km entfernte bundesdeutsche Stadt. Die Abgabe würde 216 DM betragen. Das Pfund Käse würde sich um etwa 1 Pfg verteuern. Das könnte jeder Käseliebhaber verkraften.

3. Erdbeeren aus Südspanien: Ein 25-Tonnen-Lkw fährt 15 Tonnen Erdbeeren in eine 3000 km entfernte bundesdeutsche Großstadt. Die Abgabe würde 900 DM betragen. Für das Pfund Erdbeeren müsste der Endverbraucher 3 Pfg mehr zahlen.

4. Regionaler Gemüsetransport: Mit einem 7,5-Tonnen-Lkw werden 3 Tonnen Gemüse zum nächsten Verbrauchermarkt gefahren. Die Distanz beträgt 50 km. Die Abgabe für die gesamte Ladung würde sich auf 4,50 DM belaufen. Die Beispiele gehen von einem Tonnenkilometerpreis von 1,2 Pfg aus.

 

s 5. Die technische Umsetzung - kein Problem

Es ist mit den heute gegebenen technischen Mitteln bereits möglich, eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe schnell, effizient und unbürokratisch zu erheben. Die Bundesregierung wird im Herbst damit beginnen, verschiedene technische Geräte und Erfassungsverfahren zu testen. Die Ausschreibung für ein System zur Erfassung läuft bereits.

Mehrere Verfahren sind denkbar: Als einfachste Lösung kann die sogenannte "black box", ein elektronischer Fahrtenschreiber, der ab 2002 für alle europäischen Lkw vorgeschrieben ist, die gefahrenen Kilometer registrieren. Oder eine Art Bordcomputer (On-Board-Unit = OBU), der den elektronischen Fahrtenschreiber der Lkw ersetzen kann. Stationäre Einrichtungen an den Straßen nehmen im Vorbeifahren Funkkontakt zur OBU auf. Sobald der Lkw die nächste Station passiert, wird die Strecke im Fahrzeug verbucht. Der Fahrzeughalter schickt seine Chipkarte regelmäßig an die Finanzbehörde oder eine andere Stelle, die dann den zu zahlenden Betrag errechnet.

Auch die Verwendung von GPS (Global Positioning System), mit dem bereits viele Lkw ausgestattet sind, ist möglich. In diesem Fall werden die Bewegungen des Lkw per Satellit beobachtet und an einen Zentralrechner weitergegeben. Dort können sie dann mit den übrigen Daten des Lkw zusammengebracht und ausgewertet werden. Der Fahrzeughalter erhält regelmäßig eine Abrechnung der entsprechenden Stelle.

Neben diesen weitgehend automatisierten Lösungen wird es für Wenigfahrer aus dem In- und Ausland auch manuelle Erfassungsmöglichkeiten geben.

 

s 6. Was bringt die LSVA Bevölkerung, Umwelt, Verkehrsunternehmen und Wirtschaft?

… der Bevölkerung:

Da sich durch die Schwerverkehrsabgabe Verkehrsaufkommen, Staus, Lärm und Umweltbelastung verringern werden, erhöht sich die Lebensqualität für jeden einzelnen schnell und spürbar. Die Sicherheit im Straßenraum nimmt zu.

Autofahrer haben den Vorteil, weniger im Stau zu stehen. Außerdem nimmt mit der LSVA der Druck auf die Regierung ab, die Mineralölsteuer weiter zu erhöhen, um das Straßennetz erhalten und ausbauen zu können.

Im Handel werden vermehrt regionale Produkte angeboten. Nur die Preise für Güter, die über weite Strecken transportiert werden, werden steigen - allerdings in so geringem Maße, dass es im Einzelfall kaum spürbar ist. (siehe Preisbeispiele)

… der Umwelt:

Da mit der Einführung der LSVA das Aufkommen des Lkw-Verkehrs abnimmt (laut Berechnungen von T&E 16 Prozent weniger gefahrene Kilometer und eine um 9 Prozent verkürzte Gesamtfahrzeit), reduzieren sich die Mengen an CO2, Partikeln und Stickoxiden.

Da die Kosten für die Umweltverschmutzung in die Abgabe integriert sind, wird es für Motorenhersteller interessant, sauberere Motoren anzubieten.

… den Verkehrsunternehmen:

Zwischen den einzelnen Verkehrsanbietern wird es Chancengleichheit geben. Das führt - gemeinsam mit der schrittweisen Modernisierung der Bahn - dazu, dass die Bahn für viele Spediteure wieder attraktiv und ein Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert wird.

Die Effizienz der Straßentransporte wird sich durch den Druck der Schwerverkehrsabgabe erhöhen. Für die Spediteure rechnet es sich, mit anderen Spediteuren zu kooperieren oder in fortschrittliche Logistiksoftware zu investieren. Dadurch nimmt die Zahl der leeren oder halbleeren Lkw auf den Straßen ab. Die Straßentransporteure zahlen erstmals für die Instandsetzung der durch ihre Fahrten zerstörten Straßen und für die Schäden an Umwelt und Gesundheit.

… der Wirtschaft:

Auch die Wirtschaft profitiert von der Schwerverkehrsabgabe. Lokale und regionale Unternehmen können dank ihrer kurzen Anfahrtswege mit Anbietern z.B. aus osteuropäischen Niedriglohnländern konkurrieren. In der lokalen Wirtschaft, bei der Bahn, bei der Binnenschifffahrt, im Kombiverkehr, im Baugewerbe und im Tourismus stabilisieren sich alte Arbeitsplätze und entstehen neue. Die Arbeitsplätze, die bei den Straßenspediteuren wegfallen, werden dadurch bei weitem kompensiert.

 

s 7. Die LSVA - längst überfällig

Sowohl die Kfz-Steuer als auch die zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühr (Euro-Vignette) werden weder den ökologischen noch den ökonomischen Anforderungen und Zielen im Verkehrssektor gerecht, denn beide Abgaben sind unabhängig von den gefahrenen Kilometern. Sie schaffen also keinen Anreiz, Fahrzeuge besser auszulasten oder einzusparen. Eine Erhöhung der Kfz-Steuer hätte jedoch ebenfalls eine Reduktion der Treibhausgase zur Folge. Auch Straßenbau- und andere Instandhaltungskosten könnten durch eine erhöhte Kfz-Steuer gedeckt werden.

Eine erweiterte Haftpflichtversicherung würde die Kosten von Verkehrsunfällen abdecken. Sie kann jedoch die ökologischen Ziele und die faire Kostenverteilung der LSVA nicht erreichen.

Die Erhöhung der Mineralölsteuer könnte den Kostendeckungsgrad des Schwerverkehrs anheben. Auch in Bezug auf die Luftverschmutzung, die etwa proportional zum Treibstoffverbrauch ansteigt, würde sich die Gebühr anbieten. So hängt z.B. die Abnutzung der Straße vom Achsgewicht des Fahrzeuges, nicht aber vom Treibstoffverbrauch ab. Die alleinige Erhöhung der Mineralölsteuer würde aber nur zum Einsatz größerer und schwererer Lkw führen. Außerdem müssten komplizierte Ausnahmeregelungen getroffen werden, da die Besteuerung ebenfalls Baumaschinen, landwirtschaftliche Fahrzeuge und ÖPNV-Busse einbezieht.

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist daher die ökologisch sinnvollste, fairste und umfassendste Lösung.

 

s 8. Breite Unterstützung für die LSVA

Der VCD hat eine Petition zur Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in Europa mitangestoßen. Verschiedene Organisationen und Verbände aus 27 Ländern unterzeichneten die Petition, darunter 121 Organisationen aus Deutschland, z.B. der Naturschutzbund Deutschlands (NABU), der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), Euronatur, ROBIN WOOD etc. Neben etlichen Natur- und Umweltschutzverbänden unterstützen beispielsweise die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GED), der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC), die Deutsche Bahn AG sowie diverse Interessengemeinschaften und christliche Einrichtungen die Petition zur LSVA.

Auch Wissenschaftler stehen hinter der LSVA. So spricht sich Professor Ernst Ulrich von Weizsäcker, Präsident des Wuppertal Instituts und Mitglied des Bundestages, für die Internalisierung der externen Kosten aus, so dass sich öko-effiziente Logistik- und Mobilitätskonzepte auf dem Markt durchsetzen.

Alle Bundestagsparteien bekennen sich zum Verursacherprinzip. Die CDU spricht sich "für eine europaweite Kostenwahrheit im Verkehr" aus. Diese Kostenwahrheit soll durch die Harmonisierung der Steuerbelastungen und durch die Anlastung der Wegekosten nach dem Verursacherprinzip erfolgen. Die Einführung einer schadstoff-, lärm- und tonnageabhängigen Schwerverkehrsabgabe für alle Lkw auf deutschen Straßen wird auch von den Jungen Liberalen angestrebt. Die Sozialdemokraten wünschen "zur Anlastung der Wegekosten die zeitabhängige Lkw-Vignette möglichst frühzeitig durch eine fahrleistungsabhängige elektronische Gebührenerhebung zu ersetzen". Dies hat sich auch in der Koalitionsvereinbarung mit Bündnis 90/Die Grünen niedergeschlagen. Diese fordern ebenfalls eine elektronisch erhobene Streckengebühr für Lkw.

Auch die Europäische Kommission unterstützt in ihrem Grünbuch (1995) und ihrem Weißbuch zur Verkehrspolitik (1998) die Forderung nach fairen und effizienten Preisen im Verkehr.

 

Der Weg ist frei!

Selten hat es im Bereich der Verkehrspolitik einen breiteren parteienübergreifenden Konsens gegeben. Der Einführung einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe dürfte daher nichts mehr im Wege stehen. Der VCD wird darauf achten, dass die Abgabe so gestaltet ist, dass Mensch und Umwelt den größtmöglichen Nutzen davon haben.

 

März 2000

 

 

 

▲Rede von Kurt Bodewig, Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vor dem Plenum des Deutschen Bundestages 27. September 2001

Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen Sie mich, bevor ich auf den Einzelplan 12 zu sprechen komme, angesichts der schrecklichen Ereignisse in den USA zunächst auf das Thema Flugsicherheit eingehen. Diese Ereignisse haben deutlich gemacht, dass unsere Verkehrssysteme verwundbar sind. Der Einsatz von Flugzeugen als Waffe war für uns nicht vorstellbar. Das ist eine neue Bedrohungssituation. Wir entsprechen dem durch konkretes und schnelles Handeln.

Wir haben direkt mit der Luftverkehrswirtschaft und den Sicherheitsdiensten Schlussfolgerungen gezogen und ein Maßnahmenpaket vereinbart, das jetzt zügig umgesetzt wird. Ich kann den Menschen in Deutschland versichern, dass an deutschen Flughäfen ein Höchstmaß an

Sicherheit hergestellt wird und dass wir diesen Prozess kontinuierlich verfolgen werden.

Ich komme jetzt auf den Einzelplan 12 und unsere Planung für das kommende Jahr zu sprechen. Dieser Einzelplan ist von 48 Milliarden auf 51 Milliarden DM gestiegen. Das Wichtigste ist: Er ist der größte Investitionshaushalt der Bundesregierung. Im Jahre 2002 werden wir 26 Milliarden DM investiv umsetzen. Da mit machen wir deutlich: Wir schaffen Arbeitsplätze, eine funktionierende Infrastruktur und Mobilität.

Das ist die Voraussetzung für eine gute Stadtentwicklung. Das in diesem Zusammenhang bestehende Gesamtkonzept besteht aus drei Instrumenten: erstens die klassische Städtebauförderung, zweitens das Programm "Soziale Stadt" und drittens das neue Stadtumbauprogramm Ost. Von 2002 bis 2009 wird die Bundesregierung 2,2 Milliarden DM allein in das Stadtumbauprogramm Ost investieren. Das ist ein neues und wirkungsvolles Programm.

Ich möchte den Ländern und Kommunen meinen Dank aussprechen; denn sie haben sich in diesen Prozess sehr produktiv eingebracht. Insgesamt werden wir in diesem Programmzeitraum über 5 Milliarden DM mobilisieren. Das führt zur Revitalisierung der Innenstädte in den neuen Bundesländern.

Nach diesen Bemerkungen zum Programm zur Verbesserung des Standortes Ostdeutschland nun zum Thema Verkehrsinfrastruktur. Ich möchte hier zwei Punkte besonders hervorheben. Erstens. Der Straßenbauhaushalt ist jetzt auf Rekordhöhe. Er beträgt im kommenden Jahr 10,8 Milliarden DM. Hinzu kommen 400 Millionen DM aus EFRE-Programm-Mitteln. Man kann also sehen: Wir nehmen unsere Verpflichtung, Mobilität zu gewährleisten, auch in diesem Programm ernst. 9 Milliarden DM werden hier investiert.

Zweitens - das ist mir genauso wichtig -: Wir haben die Investitionen in das deutsche Schienennetz deutlich erhöht. Die Angleichung an das Niveau der Straße mit einem Investitionsvolumen von annähernd 9 Milliarden DM macht dies deutlich. Es ist notwendig, weil gerade in Ihrer Regierungszeit diese Investitionen massiv heruntergefahren worden sind. Wir müssen jetzt endlich die notwendigen Investitionen realisieren. Ich meine, das ist nicht hoch genug zu schätzen.

Ich will aber auch deutlich machen, dass wir die Umsetzung dieser Mittel sehr genau verfolgen. Wir wissen, dass es bei den Planungskapazitäten der Bahn Nachholbedarf gibt. Deswegen wollen wir jetzt der Bahn entgegen kommen. Wir werden in diesem Bereich den Aufbau von Planungsreserven finanziell unterstützen. Nach meiner Meinung ist es eine wichtige und entscheidende Voraussetzung für die Umsetzung von Investitionen.

Aber ich will auch etwas anderes sagen. Das Geld ist nur ein Punkt. Ich glaube, die Zahlen des Bundeshaushalts für unseren Einzelplan können sich sehen lassen. Es sind Spitzenzahlen. Das ist gut so, weil dieses Geld gebraucht wird.

Verkehrspolitik bedeutet aber auch eine Weichenstellung, die sich auf den Haushalt gründen muss. Deshalb komme ich jetzt zur Verkehrsreform.

Wir stellen mit diesem Haushalt die Weichen für diese Verkehrsreform. Hierzu nenne ich drei Punkte.

Ich komme zunächst auf die Bahnreform zu sprechen. Teil der Verkehrsreform ist die Herstellung des fairen Wettbewerbs auf der Schiene. Das geht nur mit der Unabhängigkeit von Netz und Transport und der Sicherstellung des diskriminierungsfreien Zugangs.

Die zentralen Schlüsselelemente sind Trassenvergabe und Trassenpreisfestsetzung. Nicht über das Ob dieser Unabhängigkeit war zu beraten und zu entscheiden, sondern über das Wie und Wann. Mit diesem Ziel und diesem Auftrag habe ich die Task-Force Schiene eingesetzt. Sie sollte ergebnisoffen arbeiten und die unterschiedlichen Organisationsmodelle prüfen. Gestern Abend hat die Task-Force ihren abschließenden Bericht vorgelegt und wir haben Entscheidungen gefällt. Ich möchte die Gelegenheit wahrnehmen, Sie, die Abgeordneten, heute direkt zu informieren. Der Bericht geht Ihnen schriftlich zu. Herr Kollege Oswald, natürlich komme ich gern in den Ausschuss, um über diese Ergebnisse auch gemeinsam mit allen Mitgliedern des Ausschusses zu diskutieren. Ich will in diesem Zusammenhang die folgenden Punkte nennen: s

Erstes Stichwort: Unabhängigkeit. Trassenpreisfestsetzung und -vergabe werden künftig unabhängig von der Holding getroffen. Weisungen und Vorgaben des Konzernvorstands wird es künftig nicht mehr geben. Satzung und Geschäftsordnung werden entsprechend den europäischen Vorgaben angepasst. Ich meine, das ist Entherrschung der Netz AG bei Trassenvergabe und -preisfestsetzung. Das ist notwendig.

Zweites Stichwort: Prozesskontrolle. Wir werden außerhalb der DB AG eine unabhängige Trassenagentur beim Eisenbahn-Bundesamt einrichten. Diese Agentur ist zuständig für die Diskriminierungsfreiheit von Trassenpreissystem und -vergabe. Das erfolgt in einer sehr massiven Weise. Sie begleitet die Fahrplanerstellung, sie garantiert die Diskriminierungsfreiheit des Netzfahrplans und stellt die Diskriminierungsfreiheit für die Trassenvergabe sicher. Diese Trassenagentur ist meinem Hause gegenüber berichtspflichtig. Damit wird ein ganz wirkungsvolles und effizientes Steuermittel geschaffen.

Drittes Stichwort: Transparenz. Künftig wird eine Reihe anderer Dinge transparent gemacht. Dazu gehören Leistungsbeziehungen im Konzern, konzerninterne Leistungsverrechnungen und die Preisfindungsmechanismen. Die Netz AG wird zukünftig eine eigene Bilanz veröffentlichen. Auch das hat es bis her nicht gegeben. Alle diese Maßnahmen sind mehr als notwendig und sie werden jetzt realisiert.

Viertes Stichwort: Maßnahmen bei Diskriminierung. Es wird festgelegt, dass Eisenbahn-Bundesamt und Bundeskartellamt die Einhaltung von Eisenbahnrecht und Wettbewerbsrecht sicherstellen. Hiermit werden der diskriminierungsfreie Zugang zum Netz und die Unabhängigkeit der Entscheidungen über Trassenvergabe und Trassenpreisfestsetzung gewährleistet.

Dies ist das Ergebnis einer beharrlichen Arbeit. Ich sage "beharrlich", weil eine Vielzahl von Prüfungen vorgenommen worden ist, die jetzt zu einem positiven Ergebnis geführt wurden, einem Ergebnis, das den diskriminierungsfreien Zugang und den Wettbewerb über diese Stellschrauben wirkungsvoll sicherstellt: Unabhängigkeit, Prozesskontrolle, Transparenz und Wettbewerbskontrolle. Ich sage Ihnen: Jetzt wird es ernst, jetzt kommt Wettbewerb auf die Schiene. s

Lassen Sie mich kurz die anderen beiden Vorhaben der Verkehrsreform ansprechen. Ich komme zunächst zur LKW-Maut. Sie ist ein ganz zentrales Steuerungsmittel zur Vermeidung und Verlagerung von Verkehr, das einen wirtschaftlichen Vergleich ermöglicht. Ich nenne Ihnen zu diesem Bereich fünf Punkte.

Erstens. Mit der Maut wird der LKW-Verkehr endlich mit seinen Wege kosten belastet.

Zweitens. Die Maut verbessert den intermodalen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße.

Drittens. Die Mittel fließen zurück in die Infrastruktur.

Viertens. Die Maut schafft Fairness im Wettbewerb. Sozialdumping und Billigangebote wird es nicht mehr geben. Es wird endlich eine faire Anlastung der Wegekosten geben. Das ist der entscheidende Punkt.

Fünftens. Die zur Erhebung der Maut nötige Technologie - dieser Punkt ist mir auch wichtig - wird dazu beitragen, die Exportchancen Deutschlands zu erhöhen. Ich sage dies, weil die Interessenten bei uns vor der Tür stehen. Mit dieser technologischen Innovation sind wir Vorreiter in Europa. Sie ist wichtig, weil sie nicht in den Verkehrsfluss eingreift.

Es ist eine wichtige Strukturentscheidung, die LKW-Maut zu erheben. Hierfür gibt es übrigens eine grundsätzliche Zustimmung aus Wirtschaft und Speditionsgewerbe. Es gibt einen Dissenzpunkt; diesen möchte ich ausdrücklich benennen: Es geht um die Querfinanzierung anderer Verkehrsträger.

Ich sage Ihnen: Diese wollen wir, weil jeder LKW, der nicht mehr fährt und dessen Ladung sich auf der Schiene befindet, die Mobilität insgesamt erhöht. Ich glaube, alle Verkehrsträger haben etwas davon, dass wir eine integrierte Verkehrspolitik machen.

Lassen Sie mich anfügen: Der ADAC hat gestern erklärt, dass er diese Konzeption, einschließlich der Querfinanzierung, mitträgt. Auch das ist, so denke ich, außerordentlich zu begrüßen.

Schließlich werden wir mit der Finanzierungsgesellschaft für Verkehrsinfrastruktur erreichen, dass die zusätzlichen Einnahmen aus der Maut in die Verkehrsinfrastruktur reinvestiert werden.

Lassen Sie mich abschließend sagen: Ich glaube, der Haushalt 2002 kann sich sehen lassen. Wir packen strukturelle Reformen an. Wir haben eine Spitzenausstattung bei den Mitteln für die Verkehrsinvestition. Das gab es bei Ihnen in den letzten fünf Jahren nicht mehr.

Wir haben einen Rekordhaushalt. Ich denke, dass dies die Konsequenz unserer Arbeit zeigt. Wir werden weitermachen.

Vielen Dank. ▲